Archivos para marzo 29, 2008

BMW 328 1940

Publicado: marzo 29, 2008 en AUTOS, BMW
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BMW 328, 1940.  Escala 1:18

El espectacular BMW 328 coupé o roadster tuvo una carrera deportiva relativamente larga, de mediados de los años 30 hasta finales de los 50. La razón es que este biplaza que tan solo pesaba 780 kg y ofrecía 130 hp con una velocidad punta de 220 km/h acumulo mas de 200 triunfos de gran carisma como la Eifelrennen, Le Mans o la famosa Isla de Man entre otros.

El BMW 328 celebra su presentación de un modo único: en Nürburgring, Ernst Henne gana la medalla de oro a los mandos del deportivo de 2 litros de producción en serie más rápido. Gana más de 120 carreras entre 1936 y 1940, pese a que sólo se fabrican 464 unidades. Hasta nuestros días, la agilidad y estética del 328 siguen atrayendo a los aficionados al automovilismo de todo el mundo.

Tras su debut en la competición, victoria en la Eifelrennen celebrada en el circuito de Nürbring el 14 de junio de 1936, en el año de 1940 obtiene la victoria en la prestigiosa y dificil Mille Miglia, acabando con los imparables Alfa Romeo y se convierte en la nueva leyenda automovilística.

Pero cuando alcanzo su máximo grado de popularidad en competición, fue en Le Mans 1939 cuando la empresa italiana Carrozzeria Touring (Carroceros de Alfa Romeo caracterizados por su sello llamado superleggera) diseñaron tres carrocerías tipo coupé exclusivas para tres chasis BMW 328 con motor 2.0 de 80 hp modificados hasta 136 hp. El resultado? Los tres BMW 328 coronaron los tres primeros lugares con una velocidad media de 133 km/h y un atractivo estético que impulsó al publico a llamarlo “automóvil capotado aerodinámico”. Cabe decir que los demás corredores competían con motores de 3 a 5 litros de cilindrada.

De este coche me llama la atención ver la parrilla BMW en forma de “riñones” estirados verticalmente, los que con el paso de los años y la creación de nuevos modelos fueron evolucionando y achatándose cada vez más.


Colección: OLA, México

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FORD F – 100 PICK UP 1956

Publicado: marzo 29, 2008 en AUTOS, FORD
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Ford F-100, Pick Up, 1956.  Escala 1:18

En 1953 se presentó la segunda generación de Pick Up Ford con una línea mejor lograda que las anteriores y un amplio surtido de motores, la potencia oscilaba ahora entre los 130 hp. Tambien en este año cambia su denominación de 1 dígito a 3 dígitos por aquel que la haría famosa alrededor del mundo: F-100. Entre otras innovaciones cambio su cabina por primera vez, manteniendose hasta 1955 con mínimos cambios exteriores y en el año 1956 tuvo una modificación en su parte frontal ya que mostro un parabrisas envolvente, un rediseño bastante drástico para la Pickup F-100 de ese año a lo que Ford llamo en las F-100 el “look de mando” (“Leadership Look”) y el diseño de su nuevo parabrisas de “cobertura total” (full-wrap).

Enfatizando la nueva estructura del parabrisas había una sobresaliente visera que Ford consideraba como el “distintivo sello característico” de esta F-100. Los emblemas de identificación de Marca y Serie a los lados del cofre consistían ahora de la designación F-100 cromada dentro de un circulo de fondo rojo con brillos cromados alrededor adherido a una figura de punta de arpón cromada la cual llevaban la palabra Ford en terminado rojo. El mismo formato general de parrilla usado en 1955 fue llevado a la F-100 1956 con cambios menores: un toque de estilo de los autos de 1955 fue evidente al poner viseras en los faros de luz, Mientras que las maquinas V-8 de las F-100 tenían una placa alfanumérica cromada “V8” montada al centro de la parrilla como emblema, aquellas con maquina 6 cilindros

Varias modificaciones técnicas caracterizaban la F-100 1956, un nuevo clutch de 10.5 pulgadas proporcionaba una superficie de área de 96.2 pulgadas cuadradas y este era Standard en todos los modelos con maquina V-8. Tanto la maquina de 6 cilindros (identificada como la “Cost Cutter six” para 1956) como la de 8 Cilindros (identificada como Power King V-8) habían incrementado su fuerza: la Cost Cutter Six con 133 hp a 4000 rpm y la Power King con 167 hp a 4400 rpm .


Colección: OLA, México

MERCEDES CLK LM

Publicado: marzo 29, 2008 en AUTOS, MERCEDES BENZ
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Mercedes CLK Le Mans, 1998, Marca Maisto con accesorios de taller. Escala 1:18

El Mercedes-Benz CLK GTR es un automóvil superdeportivo construido por Mercedes-Benz y AMG. Previsto para competir en el Campeonato de Gran Turismo de la FIA en 1997, el CLK GTR fue diseñado basado en el Mercedes.-Benz Clase CLK de calle para cumplir con las normas de homologación. Después de competir con éxito en 1997, el automóvil fue rediseñado en 1998 para las 24 Horas de Le Mans y renombrado a CLK LM. El proyecto fue concluido en 1999, al ser sustituido por el Mercedes-Benz CLR Le Mans.

Después que la clase FIA GT1 fuera cancelada para la edición de 1999, Mercedes estaba obligada a entregar los 25 automóviles homologados que había prometido. Se construyó el primer ejemplar en 1997 con tal de cumplir los requisitos de la FIA, pero este ejemplar no fue vendido y fue retenido por Mercedes-Benz. El resto de los 25 ejemplares fueron construidos entre el verano de 1998 y el invierno de 1999 en la factoría de Affalterbach en Stutgart. Todos los ejemplares del CLK GTR estaban fabricados para conducir por la derecha, con el volante a la izquierda, excepto uno fabricado exclusivamente para el Sultan Hassanal Bolkiah de Brunei.

La diferencia con la versión de carreras casi no se notabans, las comodidades y refinamientos estaban al mínimo ya que el deseo de Mercedes-Benz era ofertar un auténtico coche de carreras y no incrementar el precio final. Los interiores son de piel y como opcional había un sistema de aire acondicionado. Se habilitaron dos pequeños maleteros y se añadió un sistema de control de tracción para una conducción segura.
Ilmor Engineering realizó mejoras al motor, incrementando la capacidad de 5,9 litros a 6,8. Este incremento aumentado con la eliminación de un restringidor de aire de carreras, proporcionaba una potencia de 720 hp con un par de motor de 776 N·m. Mercedes-AMG anunció una aceleración de 0-100 Km/h en 3,8 segundos y una velocidad máxima de 322 km/h.

El libro Guinness de Records registró el CLK GTR como el coche de producción más caro jamás construido hasta el momento, con un precio de 1.547.620 USD.


Colección: OLA, México

Studebaker, Coupe Express Pick Up, 1937. Escala 1:18

Durante 64 años el nombre de Studebaker fue, en el ámbito de la industria automovilística norteamericana, sinónimo de automóviles de calidad a precio reducido, de construcción sencilla y económica, de estilo futurista y de dificultades económicas persistentes. Sin embargo, este último punto merece algunas precisiones. En efecto, la Studebaker Corp. no quebró en Marzo de 1966, sino que simplemente dejó de construir automóviles. Ello se debió a que, a pesar de temporadas muy favorables (más de 200.000 automóviles vendidos en 1950 y 1951), esta marca jamás consiguió tener buenos balances.

A finales de los años veinte, la Studebaker vivió un breve período de gloria deportiva al conquistar algunos récords de categoría y numerosas carreras de resistencia. Cuando en 1930 el reglamento de Indianápolis abrió las puertas a los automóviles derivados de los de serie, la Studebaker no dejó pasar aquella oportunidad. Tras la participación de coches privados en 1930 y 1931, la marca se presentó en la edición de 1932 con un equipo propio de 5 automóviles, construído con componentes transformados del President Eight. El resultado fue más que satisfactorio: tercero, sexto y decimotercer lugar. Los 5 vehículos, con carrocerías aerodinámicas, volvieron a presentarse en 1933 y el mejor resultado fue el séptimo lugar de Tony Gulotta.

Durante los años treinta, la Studebaker hizo un esfuerzo concentrado en ganar una participación en el campo de los vehículos comerciales. En 1936 introdujeron una línea de camiones “cabina-sobre-motor”, y en 1937 debutó la contorneada camioneta Coupé-Express. Studebaker construyó camiones de calidad continuamente entre 1930 y Diciembre de 1963. Las Pick Up Champ y Transtar y los camiones ¾ Diesel fueron sus últimos productos comerciales.

Debilitada por un pesado déficit, la Studebaker firmó en el verano de 1954 su fusión con la Packard -una compañía automotriz altamente respetada, y que había producido su primer automóvil en 1899-, originándose la Studebaker-Packard Corporation. Ésta pasó tiempos difíciles compitiendo con las “Big Three” (Tres Grandes: General Motors, Ford Motor Company y Chrysler Corporation). De 1954 a 1958, la nueva corporación no tuvo un año con ganancias. Debido a esto, la línea Packard fue descontinuada en 1958. Los Packard de 1957 y 1958 no eran más que Studebakers modificados con interiores especiales y emblemas de la marca.

A Byers Burlingame, nombrado presidente en Noviembre de 1963, le correspondió separar definitivamente la Studebaker del sector automovilístico. En Diciembre, anunció que la fábrica de South Bend sería cerrada y que la producción sólo seguiría en las instalaciones de montaje de Hamilton (Canadá). A partir de 1964, los Studebaker llevaron motores Chevrolet y frenos de disco. De todos modos, en el mercado estadounidense sólo se vendieron 26.073 unidades, que descendieron a menos de la mitad al año siguiente. Por ello, el anuncio de Marzo de 1966 de que la Studebaker dejaba de ocuparse de laconstrucción de automóviles no sorprendió a nadie.


Colección: OLA, México

FERRARI 348 TB, 1989

Publicado: marzo 29, 2008 en AUTOS, FERRARI
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Ferrari 348 TB, 1989.  Escala 1:18

El Ferrari 348 TB se creo en sustitución de los 328 en 1989 y continuo hasta que fue reemplazado por el F355 3n 1994. Zagato modificó la carrocería del Ferrari 348 TB en cerca de 40 detalles. El objetivo era hacer desaparecer todo lo superfluo en razón de lograr una mayor funcionalidad. Así, la toma de aire delantera se sustituyó por una máscara cerrada donde se ubicaron dos faros auxiliares y un “cavallino” de color negro. En el techo se volvió a colocar una doble burbuja y se rediseñaron los espejos retrovisores y las manecillas de las puertas. El capó posterior era de cristal templado para permitir ver el motor.

La presentación de este coche se realizó en el Salón de Frankfort en 1989, a lo largo de 14 años se ha fabricado la serie de iniciación casi sin cambios. Ya en 1975 fue presentado el 308, luego se aumentó la cilindrada a 3,2 litros y le sucedió el 328, para que al final se presentara el 348, evidentemente con un motor de 3,4 litros. Esto denota el procedimiento que suele llevar la marca en el bautizado de sus modelos: dos primeras cifras la cilindrada y el tercer número suele venir por el número de vávulas por cilindro, no siendo estos los casos que era el número de cilindros, pero si el de su sucesor el 355. Este modelo de ocho cilindros inicia la estética actual de Ferrari, pintando los faldones y spoiler del mismo color que la carrocería, lo que contribuye a favorecer la imagen de este biplaza.

El 348, en sus versiones coupe y TS los cuenta con una aspiración natural de 3,4 litros de la versión de cuatro levas, 4 válvulas por cilindro del motor V8 que en un principio se encuentra en el 288 GTO.El motor produce 300 hp y longitudinalmente se ubica con una caja de cambios transversal


Colección: OLA, México

AUDI R8R LM 1999

Publicado: marzo 29, 2008 en AUDI, AUTOS
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Audi R8R Le Mans, 1999, Pilotos F. Biela, E. Pirro y D. Theys, con accesorios de taller. Escala 1:18.

En primer lugar, hemos de decir que la edición de 1999 de las 24 Horas de Le Mans fue ganada por un BMW V12 LMR pilotado por Y.Dalmas, J.Winkelhock, y P.Martini mientras que el Audi R8R No. 8 piloteado por F.Biela, E.Pirro y D.Theys se clasificó en tercera posición. La marca Audi aprobó el proyecto de participar en la prueba gala en 1998 y en 1999 debutaba obteniendo un tercer puesto esperanzador. En el año de 1998 cuando Audi decidio participar de forma oficial en las 24 Horas de Le Mans, la carrera de resistencia en circuito más dificil y famosa del mundo, coincide su participación un año más tarde con el centenario de la marca Horch, sin embargo analizando la historia particular de Le Mans encontramos que los cuatro aros que presiden el frente de los Audi R8R ya se pasearon por el circuito de La Sarthe hace más 40 años.

Fue en 1963 cuando un vehículo de la marca CD, equipado con un motor DKW Manzel tomó la salida en las 24 Horas. Este vehículo, de carrocería plateada decorada con la banda tricolor (rojo, amarillo y negro) que caracteriza a la bandera alemana, fue inscrito por Auto Union y, por lo tanto, lucía sobre su frente los mismos cuatro aros que ahora han conquistado de forma definitiva a las gentes de Le Mans. Bertaut y Guilhaudin eran sus pilotos, y el segundo, que fue el elegido para tomar la salida, no consiguió ni siquiera recorrer los 13,461 metros de la primera vuelta. Se salió de la pista y tuvo que abandonar.

El R8R fue diseñado por Tony Souhtgate, famoso por los Jaguar de los años 90. La marca de los cuatro aros ya participó y ganó en la pasada década encuadrada en la especialidad de los rallys con los famosos Quattro, que marcaron una época y obligaron a sus rivales a utilizar la tracción a las cuatro ruedas. En circuitos, llegaron a dominar en algunas de las especialidades más típicas de Estados Unidos, como es el caso de la NASCAR, mientras que en los campeonatos de turismos de los últimos años, los coches de Audi, en sus distintas versiones, lo han ganado todo en los países europeos con más tradición automovilística.

Pero dentro de este magnífico historial, a Audi le faltaba una medalla en su palmarés, la correspondiente a las 24 Horas de Le Mans. Es, además, una competición en la que jamás ha tomado parte de forma oficial un vehículo de esta marca alemana. Y además representaba un punto a favor de esta idea el retomar la herencia de aquellos coches de la firma Auto Unión, los Tipo C de los años 30, que lograron grandes éxitos en la prueba gala. Conviene recordar que este antiguo fabricante fue el precursor de lo que actualmente es Audi, con la que comparte su anagrama: los cuatro aros.

Pero Audi tomo muy en serio el proyecto de Le Mans. Decidio no pagar a un equipo privado para que los represente en la cita francesa, sino que serán los propios técnicos alemanes (aunque con algún refuerzo de especialistas en esta competición) los que se encargarán de montar un equipo ganador. La victoria en las 24 Horas de Le Mans hubierá sido el mejor regalo de cumpleaños que podría tener Audi en 1999, porque según anunció Franz Josef Paefgen, presidente de la marca alemana, la única meta posible de la compañía era ganar en Le Mans.

El coche con el que Audi tomó la salida en el circuito de La Sarthe el 12 de junio de 1999 era un vehículo con carrocería abierta que denominaron R-8. Este nombre no supone una continuación de la gama más grande y cara de la marca, el A8, o su versión más potente, el S8.


Colección: OLA, México

FORD SERIE NASCAR

Publicado: marzo 29, 2008 en AUTOS, NASCAR
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Ford No. 94, Serie NASCAR, Piloto Bill Elliot con accesorios de taller.  Escala 1:18

Bill Elliot empezo a competir en pistas cortas en Georgia con sus hermanos Dan y Erni, iniciando en la división Sportman en 1970, hizo su presentación en la Nextel Cup en 1976 y su primera temporada en la Nextel Cup fué en el año de 1983. Su primera victoria fué en la Western 500 en Riverside, CA en su carrera No. 117. La primera Pole la obtuvo en la Rebel 500 en 1981 en Darlington, S.C. En el año de 1992 gana 4 carreras consecutivas implantando un record, mientras que en 1985 gana en una sola temporada 11 superspeedway, ganando también la Nextel Million, de donde le viene el apodo de Million Dolar Bill.

Posee el registro más rapido en Stock Cars, calificando a una velocidad de 212.8 mph en la Nextel 500 de 1987 en Talladega. Su ya larga lista de logros incluye ser uno de los únicos 10 conductores en sobrepasar los 20 millones de dolares en ganancias en competencias de la Nextel Cup, uniendose a Jeff Gordon, Dale Earnhardtl, Dale Jarrett, Mark Martin, Rusty Wallace, Terry Labonte, Bobby Labonte, Ricky Rudd y Jeff Burton. Fué nominado conductor de la decada de los años 80 y uno de los 50 conductores más grandes de la NASCAR de todos los tiempos.

Después de llegar a ser dueño y conductor en 1995 con poco éxito, Elliot vendió su equipo a Ray Evernham y el manejo para Evernham Motorsport en 2001. Entrando de nueva cuenta a la elite de competencias de la Nextel Cup, gano su primera carrera después de 7 años de no hacerlo y capturo la Pennzoil 400 en Homested Miami Speedway, logrando en esa temporada terminar 5 veces dentro de los 5 primeros lugares, 9 veces dentro de los primeros 10 lugares con tan solo 2 abandonos.

Elliot empezo la temporada 2001 con gran éxito, obteniendo la Pole en Daytona 500 y terminado quinto en la Great American Race. En ese año gano el premio de Most Popular Driver ( conductor más popular ). En el año 2002 sus fanaticos votaron por él como el conductor más famoso de NASCAR, siendo la 16a. vez que recibia dicho honor dentro de las 18 temporadas previas.


Colección: OLA, México

CORVETTE 1965

Publicado: marzo 29, 2008 en AUTOS, CHEVROLET
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Chevrolet Corvette 1965.   Escala 1:18

El Corvette es el deportivo americano por excelencia. Con más de medio siglo de vida, continúa suscitando las mismas pasiones que en sus inicios. Curiosamente, el primer modelo presentado en 1953, no causó el impacto que su fabricante había calculado y estuvo a punto de ser descatalogado, pero al lanzar Ford su modelo Thunderbird, tuvo la suerte de una segunda oportunidad.
Desde su aparición, el Corvette, cuyo nombre se deriva de un ágil y pequeño barco de guerra del siglo XlX fue conceptualizado como un biplaza, con motor delantero, tracción trasera y atractiva carrocería hecha de fibra de vidrio. Harley Earl fue el responsable principal del concepto y del diseño básico del primer Corvette, el cual fue presentado el 17 de Enero de 1953.

A partir del año 1962 se introduce el motor de 327 cv, es el último modelo que utiliza el eje trasero rígido y también es el último modelo con faros delanteros expuestos. Para 1963 se inicia con un nuevo nombre: el Stingray, con un diseño radical, dramático para la época, con los faros delanteros ocultos y por primera vez aparece un modelo coupé con una atractiva parte trasera en forma de gota y dos ventanillas divididas por una línea central, es conocido como el “Split Window”.

1965 es el primer año que equipa frenos de disco en las cuatro ruedas y el último para el sistema de inyección de combustible. La carrocería, interiores y el equipo opcional, permanecieron virtualmente sin cambio en 1966, la gran novedad fue que opcionalmente se ofreció un motor de 427 cv.


Colección: OLA, México