Archivos para noviembre, 2009

Porsche 911 Turbo Serie 997.  EScala 1:72

El Porsche 911 Turbo (serie 997) tiene muchas diferencias con el 911 anterior (996), que afectan al motor, ahora con 480 CV, a la transmisión, al bastidor y a la carrocería, lo que sí es evidente es que el 911 Turbo tiene una capacidad de aceleración muy superior a la de otros 911 actuales. Según datos facilitados por Porsche, el coupé y el descapotable tienen la misma velocidad máxima (310 km/h). El coupé acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos; el Cabriolet acelera 0,1 s más lento.

Curiosamente, las versiones con cambio automático de cinco velocidades aceleran en 0,1 s menos. Los datos están ahí, pero lo cierto es que la versión con cambio manual da una sensación de potencia ligeramente mayor que el automático, y una respuesta menos filtrada. Es la primera vez que un Porsche con cambio automático es más rápido en acelerar que la versión manual. La motricidad está a la altura de la fuerza que puede dar el motor, en cualquier circunstancia. De hecho, tanto sorprende la aceleración en recta como la que puede dar a la salida de las curvas.  Cuenta con neumáticos delanteros (235/35 ZR 19) y traseros (305/30 ZR 19).

La versión con cambio automático de cinco marchas, el sistema «Tiptronic S» selecciona marchas con suavidad y con relativa rapidez. Tiene una gestión electrónica con dos programas que funcionan a tenor del tipo de conducción. Porsche los denomina «Fast Off» y «Fast Back». El primero se refiere a la supresión de la inserción de una velocidad superior al levantar de golpe el pie del pedal del acelerador, pero sin que sea necesario retirarlo totalmente. «Fast Back» permite reducir todavía más rápido; cuando el conductor deja de pisar el acelerador y pisa el pedal de freno, y tarda 1,5 segundos o menos en hacerlo, el Tiptronic S reduce una velocidad. 

Colección: OLA, México.

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Mercedes Benz SL 5oo. Escala 1:58

El Mercedes-Benz 500 SL es un coche que cumple igual de bien las funciones de coupé y de descapotable; tiene un grado de seguridad activa muy alto y es fácil de conducir. No tiene la faceta deportiva de coches como el Porsche 911, el Maserati Coupé o Spider GT, el Ferrari 360 Modena o incluso el BMW Z8.  En sólo unos segundos, pulsando un botón situado en la consola central, el Mercedes-Benz SL pasa de coupé (con techo duro) a descapotable. En el año 2003  no hay ningún otro deportivo con estas características, a excepción del Mercedes Benz SLK 32 AMG, sin contar al Lexus SC 430 y el Cadillac XLR que salieron en el 2004.

Su motor V8 de 306 CV es potente, la aceleración del vehículo está limitada por el elevado peso del coche (1.845 kg) y en cierta medida, por el cambio automático de cinco marchas. Es una de las características que lo distinguen de coches como el BMW Z8, el Porsche 911 o el Maserati Coupé, que pueden tener cambio manual de seis velocidades. Es más rápido de reacciones que el modelo anterior SL 500 (también pesa 45 kg menos).

Dentro de sus cualidades en seguridad estan los frenos SBC (Sensotronic Brake Control)  y la relación entre estabilidad y confort que proporciona el sistema de suspensión activa ABC (Active Body Control). Su conducción es muy agradable, todo queda a mano y los mandos son fáciles de accionar pero algunos de ellos están muy agrupados y obligan a fijar la mirada para saber qué botón pulsamos. Tiene detalles de estilo deportivo, un equipamiento abundante y una calidad de terminación excelente (aunque con algunos detalles impropios de un Mercedes). A pesar de ser un biplaza descapotable, el Mercedes-Benz SL es un coche muy cómodo para utilizar a diario y con muy buenas soluciones en cuanto a funcionalidad, tanto en el interior como en el maletero.

Colección: OLA, México.

Hot Road Pass’n Gasser.  Escala 1:64

El concepto del “Hot Road”, surgio de un principio popular, por lo que un automóvil de gran potencia podía estar al alcance de cualquier persona. Los Hot Roads no eran algo elitista como lo que identificaba a las clases económicas superiores, básicamente es la modificacón de un auto convencional tanto de sus partes mecánicas como del interior y exterior de la carrocería, para lograr mejores prestaciones y convertirlo en un vehículo único, personalizado. Los primeros trabajos se realizaron sobre autos viejos de estructura robusta adquiridos para lograr un nuevo vehículo, los autos Ford de las décadas de los 20’s y de los 30’s fueron los más elegidos, dado la gran producción, la sencillez constructiva y la robustez.

Una vez modificada la mecánica se hacía también la modificación de la carrocería, eliminando guardabarros o salpicaderas, llanta de refacción, paragolpes o defensas, con el objeto de reducir el peso del vehículo y así lograr ventajas en las competencias. En los años 40’s se comenzó a decorar las carrocerías, hasta ese momento el aspecto de estos autos no era agradable, así se logró mayor expresión. Aparecieron “Speed Shops”, negocios en donde se vendían repuestos mecánicos especiales, diseñados por “rodders” y para rodders.

Los aficionados pasaban muchas horas en la cochera armando su propio vehículo, con soluciones caseras a los problemas mecánicos, lo que da como resultado un bólido con poca seguridad para el conductor. Al principio se ponían a prueba en las calles, en carreras ilegales o en rutas abiertas y en las carreras en lechos secos de lagos. Los lagos secos ofrecen una enorme superficie plana con piso de barro seco, en los Estados Unidos se encuentran en los desiertos de California, uno de los más concurridos era el lago Muroc, luego en Utah se descubrio el lago salado de Bonneville, un lecho seco cubierto de sal ofreciendo otra adherencia para las competencias.

Colección: OLA, México

VW GOLF

Publicado: noviembre 25, 2009 en AUTOS, VOLKSWAGEN
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Volkswagen Golf.  Escala 1:58

El Volkswagen Golf ha pasado a ser el automóvil más importante en la historia de Volkswagen, el mítico Volkswagen Sedán o Beetle necesitó 50 años para alcanzar las 20.000.000 de unidades, algo que el Golf logró en poco más de la mitad de ese tiempo. Después de más de 3 decadas de su aparición y con cinco generaciones, sigue siendo líder de ventas. En junio de 1974, el Golf fue presentado en Munich, Alemania, en la época en que la crisis del petróleo afectaba a Europa, presentando un motor delantero, carrocería hatchback, capacidad para cinco pasajeros y un motor de 1.1 litros con 50 CV que eran las novedades. A este motor le siguió un 1.5 de 70 CV con el cual se alcanzaban los 160 km/h,  pero el nuevo vehículo familiar alemán ganó pronto una versión deportiva que sería tan legendaria como el Golf mismo: el GTI fue lanzado en junio de 1976, con un motor de  1.6 de 110 CV que lo impulsaba hasta los 181 km/h. Para septiembre de ese año, el Golf marcaba otro hito: Era el primer vehículo de su tamaño en incorporar un motor Diesel, se selecciono un 1.5 de 50 CV que permitió consumos record para su categoría.

Antes de la llegada de los años 80’s el Golf se conocia en los  Estados Unidos como Rabbit y tenía una versión descapotable o convertible, que fue presentada en 1979 siendo producida por 14 años con 388.552 unidades vendidas, y otra versión en pick up, llamada Caddy. En marzo de 1982, el Golf tuvo su primer turbodiesel, un 1.6 de 70 CV mientras que para agosto llegó un nuevo y más potente motor a la gama GTI: un 1.8 litros de 112 CV. De la primera generación del Golf se produjeron 6,799,900 unidades. En agosto de 1983, fue lanzada la segunda generación del Golf, un vehículo más grande y que ganó importancia como referente del segmento. Todas sus medidas crecieron y la capacidad interior se vio beneficiada. Los motores iban desde un 1.3 litros hasta un 1.8, con una potencia de 112 CV, mientras en Diesel continuaba el 1.6 de 70 CV, en tanto los convertidores catalíticos hicieron su aparición en 1984, era la época en que Europa comenzaba a preocuparse seriamente por las emisiones contaminantes.  Hubo que esperar hasta 1986 para ver más novedades, pero valió la pena. El primer 16 válvulas llegaba a la gama GTI con un 1.8 que erogaba 139 CV. En abril de es año, también fue lanzado el Syncro con tracción en las cuatro ruedas, al que se le agregó el sistema ABS en agosto. Llevaba un 1.8 de 90 CV. Para 1988 llegaron dos versiones especiales: la G60 rally con motor 1.8 de 160 CV y la Limited G60 con impresionantes 210 caballos. En ese tiempo el Golf alcanza las diez millones de unidades producidas y el GTD pasa a tener 80 CV. La segunda generación alcanzo una producción de 6,301,000 unidades.

La tercera generación llego en agosto de 1991, presentaba nuevos faros ovalados y un cambio de estilo que lo posicionó como un auto de una categoría superior. Los motores originarios iban desde el 1.4 hasta un nuevo 2.0 de 143 CV. Tres meses más tarde, el Golf fue el primer auto de su clase en ser equipado por con un motor de seis cilindros en V. Este 2.8 erogaba 174 CV y a esa versión se le llamó VR6, del Golf III se produjeron 4.834.000 unidades.  En 1993 se lanzó la versión de cuatro ruedas motrices de la tercera generación, mientras que poco después se unieron el VR6 ahora con motor 2.9 de 190 CV y la tracción integral. El TDi en tanto llegaba a los 90 CV. Nuevas versiones aparecieron después, en agosto del ’93 llegó el nuevo convertible y un mes más hizo su debut la versión familiar, que fue denominada Variant.

En agosto de 1997, apareció la cuarta generación del Golf, con un nuevo tratamiento de la carrocería, el Golf ofrecía hasta doce años de garantía contra la corrosión. Los motores arrancan en el 1.4 y continúan con el 1.6 y el excepcional 1.8 de 20 válvulas. Entre los Diesel, cinco motores cubren la gama desde los 110 hasta los 150 CV, en una muestra de la impresionante capacidad de innovación de VW en este terreno.  El 2.0 litros de 115 CV garantiza pocas emisiones, mientras que para los que buscan mayor potencia, hay dos con cilindros en V. Un V5 de 2.3 litros de 150 CV y un V6 de 2.8 litros de 204 CV. Para 1998 hace su debut el 4Motion, con doble tracción controlada por el sistema Haldex que combina el ABS y el ESP. Antes del fin de año llega la nueva generación del Cabrio y en mayo de 1999, la segunda generación de la Variant con el diseño del Golf IV. El Golf cumplió en el 2000, las 20.000.000 de unidades producidas. El resto es historia conocida: el GTI más potente de la historia con 180 CV y uno de los más conocidosel   R32 con motor de 3.2 litros y 240 CV.

Colección: OLA, México.

FERRARI 250 GTO

Publicado: noviembre 24, 2009 en AUTOS, FERRARI
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Ferrari 250 GTO.  Escala 1:64

El Ferrari 250 GTO es uno de los mayores iconos de Ferrari en toda su historia, considerado por muchas publicaciones y expertos como el mejor Ferrari de todos los tiempos. Y no es para menos, siendo un auto con un concepto netamente de competición GTO, que en italiano significa Gran Turismo Omologata ( homologado para Gran Turismo ) técnicamente poseia un tremendo motor V12  a 60º frontal longitudinal de 3 litros y 302 HP, 24 válvulas SOHC, 6 Carburadores Webber-38 DCN, con transmisión manual de 5 velocidades y una velocidad de punta de 280 km/h. De este auto solamente se hicieron 39 versiones de calle entre los años 1962 y1964, una de ellas del año 1962 fue vendida en los años 90’s por la cantidad de 15 millones de dolares.

El origen del Ferrari 250 GTO se remonta al modelo 250 Europa Gt de 1954. El 250 evolucionó notablemente año tras año hasta alcanzar su punto máximo en 1962, cuando se presentó el imbatible 250 GTO, el objetivo principal de Ferrari era dominar el Campeonato Mundial de Gran Turismo. Antes de la temporada 1962, Ferrari armó un grupo dirigido Giotto Bizzarrini para poner a punto el auto de competencia que utilizarían posteriormente, aún en 1961, Bizzarrini modificó su propio Ferrari 250 rediseñando el chasis e implementando cambios en el motor como lubricación por cárter seco y bajando el centro de gravedad. El auto fue evaluado en Monza y los resultados fueron muy satisfactorios. Posteriormente Bizzarrini y otros ingenieros del equipo tuvieron desacuerdos con Enzo Ferrari y se retiraron del proyecto, el desarrollo quedaría en manos de Girolamo Gardini y posteriormente del ingeniero Mauro Forghieri y el diseñador Sergio Scaglietti. Las modificaciones realizadas por Giotto Bizzarrini fueron conservadas, el auto recibió como complemento el alerón trasero y un rediseño del tren trasero. En una conferencia de prensa de 1962 Ferrari exhibió 6 autos de competencia, siendo uno de estos el 250 GTO. El mismo que se transformaría en un ícono de la casa italiana.

Para competir en el Campeonato Mundial de Gran Turismo, las autoridades demandaban que el auto estuviera homologado para las calles y tuviera una mínima producción de serie de 100 ejemplares, de ahí surge la designación GTO, si bien es cierto que jamás se fabricó el número de ejemplares exigido, la producción del 250 GTO llegó a 33 unidades estándar más 6 autos diferentes para un total de 39 autos 250 GTO. Entre esos 6 autos diferentes hay 3 unidades equipadas con motores 330 de 4.000 cm3 (mal llamados 330 GTO ya que su denominación correcta sería 330 LMB). Los tres autos restantes “tipo 64” tenían diferencias en la carrocería. El nuevo 250 de 1962 tenía un grado de evolución superior al de cualquier otro auto GT de la época, el nuevo motor “Tipo 168/62” utilizaba válvulas más grandes, materiales más livianos, lubricación por cárter seco y su despeje era menor para mejorar la maniobrabilidad y estabilidad en pista. El chasis de acero presentaba un bastidor soldado a mano con soldadura autógena, este chasis designado “539/62” derivaba del utilizado 250 GT Competición de 1961. Estaba cubierto por una carrocería de aluminio muy liviana y aerodinámicamente eficiente.

El Ferrari 250 GTO debutó en las pistas en la temporada 1962 del Campeonato Mundial de Gran Turismo. El auto fue dominante desde el primer día. En su debut en las 12 horas de Sebring finalizó en segundo lugar, detrás de un Ferrari Testa Rossa, en las 24 Horas de Le Mans los 250 GTO triunfaron en su clase y ocuparon el segundo y tercer lugar en la tabla general, es decir que vencieron a casi todos los prototipos (de clase superior). El Ferrari 250 GTO arrasó con sus rivales en el campeonato 1962 y para fin de año el resto de los fabricantes estaban furiosos. Aston Martin, Jaguar, y Chevrolet intentaron persuadir a las autoridades de que este Ferrari no era un auto GT, sino un prototipo encubierto por su carrocería. Sin embargo, el reglamento aclaraba que todas las modificaciones realizadas posteriormente a la homologación serían aceptadas como “evolución del vehículo”. En 1963 el dominio absoluto de Ferrari continuó y conquistaron nuevamente el campeonato. En 1964 el 250 GTO obtuvo su tercer campeonato consecutivo (y último), aunque su dominio ya peligraba debido a los Cobra Daytona desarrollados por el estadounidense Carroll Shelby que demostraron su potencial y vencieron al Ferrari 250 GTO en las competencias más importantes: Le Mans y Sebring.

Colección: OLA, México.

FERRARI 512 M

Publicado: noviembre 23, 2009 en AUTOS, FERRARI
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Ferrari 512 M 1971.  Escala 1:64

Ferrari 512 S fue la designación de los autos de competencia de 5 litros construidos hasta enero de 1970, en ese mismo año la Scuderia Ferrari se inscribio en el World Sports Car Championship, más tarde aparecieron versiones modificadas del auto que se parecian al Porsche 917 y que fueron denominadas Ferrari 512 M, correspondiendo la M a ” Modificata “. Ferrari en algunas ocasiones utiliza un sistema extraño para la designación del desplazamiento de sus vehículos, en el caso del 512 M desplazando 4993 cc (  diámetro 87 mm, carrera 70 mm ) la designación 512 debe interpretarse como cilindros de 5 litros/12, correspondiendo este último número al motor V12 utilizado.

Estamos hablando de la época más excitante y mítica de la categoría de Sport Prototipos que fue la que transcurrió entre los últimos años de la década de los 60 y los tres primeros de la década de los 70. Modelos míticos como el Ford GT40, Porsche 917 o Ferrari 512 se enfrentaron durante esos años. El F512M fue la respuesta de Ferrari al mítico Porsche 917 en la temporadas 70-71 llegando a participar 8 de estos modelos en las 24 Horas de Le Mans del año 1971 donde no pudieron impedir la segunda victoria consecutiva de Porsche.  A principios de los años 70’s,  los 512 S se vieron obstaculizados por previsibles problemas de crecimiento, incluyendo una débil suspensión y una molesta transmisión, perdiendo ventaja sobre los Porsche 917 que ya tenian más de 6 meses de prueba con sus autos. A finales del año 1970 Ferrari había ganado las 12 Horas de Sebring mientras que Porsche con sus 917 y 908 gano las otras 9 carreras de la temporada, a finales de está los 512 M comenzaron a ser los más rápidos del circuito, sin embargo debido a las modificaciones para los vehículos de 5 litros, Ferrari decidio abandonar a los 512 M y concentrarse en un nuevo desarrollo de un prototipo de tres litros.

De los 25 autos construidos en 1970, podemos mencionar la suerte de algunos de ellos: el chasis 1020 se convirtio al final de la temporada en un 512M y fue vendido a la NART, entrando en competencia en 1971; el chasis 1024 que se quedo sin vender en 1970 se transformo en un 512 M y fue vendido un año después a la Corse Brescia Scuderia; el chasis 1036 fue utilizado como coche de pruebas de la división de carreras de Ferrari, siendo vendido más tarde a Producciones Solar para la película de Steve McQueen en Le Mans; el 1040 se vendió a Chris Cable y Steve Earle compitiendo en 1971 por Penske en Daytona, Sebring, Le Mans y Watkins Gleen; el 1046 fue desmontado por partes utilizandose para la construcción del Ferrari Módulo Pinifarina; el 1048 se vendio como vehículo de pruebas a la Scuderia Filipinetti pero no corrió en 1970; el 1050 fue vendido a Corrado Manfredini y combinando sus partes con el 1022 y 1032 se convirtio en un 512M, corriendo en 1971.

Colección: OLA, México.

HONDA CIVIC TYPE R

Publicado: noviembre 20, 2009 en AUTOS, HONDA
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Honda Civic Type R.  Escala 1:64

El Honda Civic Type-R es la versión más deportiva de la gama, está basado sobre el Honda Civic Type-R Concept . Fundamentalmente es un coche que destaca por las sensaciones deportivas que transmite cuando lo conduces. Su motor y cambio (de funcionamiento sobresaliente) son muy similares a lo que encontramos en un coche de carreras. Cuenta con una carrocería más reforzada que la del Honda Civic de cinco puertas, se ha reforzado especialmente el travesaño de suelo situado justo delante del depósito de combustible central, en torno a los soportes superiores de la suspensión delantera, mientras que el travesaño inferior se sitúa inmediatamente delante del vano motor para ofrecer mayor rigidez. El Honda Civic Type-R incorpora una serie de mejoras aerodinámicas. El spoiler delantero adopta una toma de aire más grande, además de faros antiniebla triangulares cuya forma hace juego con los grandes tubos de escape traseros. El spoiler trasero, del mismo color que la carrocería, añade una carga aerodinámica que divide el cristal del portón trasero, a diferencia del perfil de cristal elevado de los modelos de 5 puertas y Type S.

Otras características propias son: los logotipos del Type R situados en las pinzas de los frenos delanteros y en la parrilla del Civic Type S se han sustituido por una malla en forma panel de abeja y el logotipo ” H ” en posición central. Los asientos están forrados con una tapicería en color negro y pespunteado en rojo, con cojines y respaldos de tela roja.  El volante está forrado en piel perforada negra, con ornamentación de pespunteado rojo y el logotipo ” H ” en el centro, en tanto que el pomo de la palanca de cambios, con acabado de aluminio, tiene una funda negra con pespunteado rojo, como toque final hay una placa grabada con el número de serie exclusivo del coche situada inmediatamente delante de la palanca de cambios.

El nuevo Honda Civic Type-R sigue propulsado por el DOHC i-VTEC de 2 litros –que comparte con su predecesor-, aunque mejorado para ofrecer mayor refinamiento y capacidad de respuesta, gracias a un nuevo eje equilibrado y al acelerador electrónico. La potencia máxima de 201 CV se alcanza a 8.000 rpm (antes los 200 CV se lograban a 7.400 rpm). La tecnología de distribución variable con control electrónico VTEC y la sincronización de válvulas VTC sigue siendo la base de la arquitectura del motor. Se conserva su naturaleza alegre y de régimen elevado, pero el cambio de la distribución variable con mayor altura y más tiempo de apertura de las válvulas se produce a menor régimen, a 5.200 rpm, y continúa hasta el límite de las 8.000 rpm. Se incluye un nuevo indicador i-VTEC a la derecha del velocímetro que se ilumina en esa gama de revoluciones. El motor se encuentra acoplado a un cambio manual de seis velocidades, siendo muy difícil encontrar un cambio de ese nivel en otros modelos de la competencia. Toda la gama de los Type R y Type S se fabrica exclusivamente junto con la gama Civic de 5 puertas en la planta Honda of the UK Manufacturing Ltd. (HUM) de Swindon.

Colección: OLA, México.

BENTLEY CONTINENTAL GT

Publicado: noviembre 19, 2009 en AUTOS, BENTLEY
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Bentley Continental GT. Escala 1:64

El Continental GT es el primer modelo completamente nuevo hecho por Bentley desde que esta marca pertenece al Grupo Volkswagen y también el primer Bentley nuevo desde hace 70 años. Su fabricación fue en la planta de Bentley en Crewe (Reino Unido), incluido el montaje de los motores. El diseñador de la carrocería se llama Dirk van Braeckel, que ha evitado deliberadamente un diseño «retro».  Es un coupé de motor delantero, dos puertas y 2+2 plazas. Lleva el motor de 12 cilindros en «W» que también tienen el Volkswagen Phaeton, pero modificado por Bentley. La cilindrada sigue siendo la misma  – 5.998 cm³ – pero tiene dos turbocompresores KKK, con los que la presión máxima absoluta de alimentación es 1,7 bares.

Lo que ha conseguido Bentley con estos turbocompresores de soplado suave es una potencia máxima y un par máximo relativamente bajos para su cilindrada: 560 CV y 650 Nm, pero con un par máximo prácticamente constante durante todo el régimen útil del motor. Da 650 Nm ya a 1.600 rpm, y conserva 644 Nm cuando el motor gira a régimen de potencia máxima, 6.100 rpm. Tiene algunas características que no son muy frecuentes en motores turboalimentados muy potentes: su relación de compresión no es baja (9 a 1), tiene un régimen máximo que tampoco es bajo (6.300 rpm) y no requiere gasolina de 98 octanos en ningún caso. La caja de cambios es de ZF, automática con seis velocidades y mandos secuenciales en el volante. Tiene tracción total (por primera vez en un coche de marca Bentley). Según Bentley, el Continental GT es el cuatro plazas más rápido del mundo. La velocidad máxima no está autolimitada, y alcanza 306 km/h; tiene un alerón trasero que se despliega cuando el coche circula rápido. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 seg. y a manera de comparación se puede mencionar que el Mercedes CL 65 AMG lo hace en 4,5 seg.

La descripción de la suspensión es la misma que la de un Phaeton, paralelogramo deformable en los dos ejes. También tiene muelles neumáticos y una amortiguación controlada electrónicamente de dureza variable continua (eso no quiere decir que sea la misma). Tiene control de estabilidad, desconectable mediante un botón. Las llantas de serie tienen 19″ de diámetro. Aunque tiene elementos en común con el Volkswagen Phaeton, no se trata exactamente del mismo bastidor; el Continental GT tiene menos batalla (2.745 mm contra 2.881). Es un cuatro plazas pensado para personas de talla alta; el maletero o cajuela  mide 370 litros. Parte del volumen interior lo roba un depósito de combustible de 90 litros.

Los asientos traseros son abatibles y ofrecen la posibilidad de transportar objetos largos en el interior. El equipamiento de seguridad es el normal en un coche así (ocho airbags y tensores de emergencia en todas las plazas). Entre el equipamiento, además de lo normal en un coche de este precio, hay cosas como un reloj Breitling, con la tipografía de la instrumentación que tenían los Bentley antes de la II Guerra Mundial.  A partir del año 2003 esta a la venta con motor de gasolina y carrocería cupé, como dato importante Bentley recibió 3.000 depósitos a cuenta, de los que un 75 por ciento corresponden a personas que nunca han poseído un Bentley.

Colección: OLA, México