Archivos de la categoría ‘RENAULT’

RENAULT F1 R26

Publicado: septiembre 7, 2011 en AUTOS, RENAULT
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Renault F1 R26, Piloto Fernando Alonso. Auto Control Remoto. Escala 1:24

El nuevo Renault R26 F1 fue presentado en el Principado de Mónaco, junto a los pilotos Fernando Alonso y Giancarlo Fisichella, que buscaban repetir el titulo tanto de campeón de conductores como de constructores. Flavio Briatore confirmo su apoyo a los dos pilotos sin que haya prioridad para alguno de los dos.  Como  tercer volante se encontro Heikki Kovalainen, que fué un elemento importante en el desarrollo del nuevo R26, cuyo chasis, a pesar de las nuevas regulaciones como el motor V8 y un menor tamaño y potencia, es prácticamente una evolución del exitoso R25.

El nuevo Renault R26 del 2006 es una evolución más agresiva del coche que en el 2005 llevó al asturiano a ser campeón del mundo, rodó por primera vez el día 10 enero en el circuito de Jerez de la Frontera (España) con el italiano Giancarlo Fisichella al volante, durante los dos primeros días y los dos siguientes fue el campeón del mundo Fernando Alonso el encargado de continuar con las pruebas. Al analizar los cambios más importantes del coche respecto al del año anterior, podemos mencionar el motor. El R26 posee el motor RS26 V8 que para este año la nueva reglamentación de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) solicita. En esa ocasión, el proyecto fue lidereado por Leon Taillieu bajo la supervisión del director técnico Rob White, la máquina creada en esa ocasión fue responsabilidad de las factorías Viry y Enstone para defender las coronas logradas en 2005, cuando se desbancó de lo más alto a Ferrari y al alemán Michael Schumacher.

En lo referente al chasis, que ya ha había dado muestras de una gran confiabilidad, lo que llevó a su antecesor,el R25, a los máximas triunfos en la pasada campaña, ha sido diseñado por Tim Densham, que ha trabajado con la dirección del director técnico de chasis Bob Bell. Las peculiaridades respecto al R25 estriban en las tomas de aire características que ayudaban a refrigerar el motor.

Colección: ELA, México.

RENAULT MEGANE TROPHY

Publicado: mayo 4, 2011 en AUTOS, RENAULT
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Renault Megane Trophy. Escala 1:64

El Renault Megane Trophy tiene un motor que es suministrado por Nissan y es el mismo propulsor que equipa a los Renault Espace y Vel Satis de producción. Es el V6 de 3.5 litros de cilindrada equipado con una culata de 4 válvulas por cilindro que ya equipaban los Megane II Trophy, y va situado en la misma posición central trasera, pero en esta ocasión es capaz de desarrollar 360 Cv de potencia a 7,000 rpm, superando de largo los 330 Cv que desarrollaba la última evolución del Megane II Trophy. La maquina de 3,498 c.c. desarrolla un par de 390 Nm a 4500 rpm y tiene el límite de revoluciones en 7,200 rpm. El aumento en la potencia se consigue tras rediseñar el colector de admisión que alimenta al propulsor tomando el aire por la toma situada en el techo del coche, respecto del motor de calle, solo hay algunas piezas específicas, como las camisas semi-humedas, árboles de levas, válvulas, pernos de biela y colectores que han sido optimizados para aumentar la potencia o soportar una mayor exigencia. La unidad electrónica central Magneti Marelli Marvell 6, que se encarga tanto de la gestión del motor y el cambio como de la toma de datos, se desarrolló al mismo tiempo que se celebraba la Formula Renault 3.5, aprovechando pues sinergias, y por lo tanto son iguales e intercambiables. El Megane Trophy cuenta con una caja de cambios semi-automática Sadev de 6 velocidades que se ubica longitudinalmente, en serie con el motor, al que se une mediante un embrague de carbono y metal de doble disco con un diámetro de 184 mm. Este cambio se maneja de forma manual mediante las levas situadas tras el volante y se ocupa de transmitir el par al eje trasero, que está equipado con un diferencial autoblocante. Para esta planta mecánica lanzar los 955 Kg de peso final del coche hasta los 250 Km/h es tarea sencilla, pues son 2,65 Kg/Cv los que hay que mover. La marca afirma que las mejoras en potencia y aerodinámica ponen al Megane III Trophy en línea con los tiempos de un Porsche 911 GT3.

La estructura que presenta el Megane Trophy no tiene nada que ver con su homologo de calle, pues la ligera carrocería fabricada en fibra de carbono y otros materiales “composite” no va asentada sobre un chasis monocasco sino sobre una estructura multitubular de acero cuya sección delantera y central ha pasado por la homologación de la FIA en cuestión de resistencia a los impactos. Para aumentar la resistencia del habitáculo, los laterales están reforzados mediante material composite uniendo los dos pilares principales, lo que dificulta enormemente el acceso al interior del coche debido a la altura de esta barrera de seguridad. Una peculiaridad del bastidor es que su base está realizada con tubos de sección rectangular para permitir un apoyo más seguro cuando está colocado en el suelo, esta ha sido diseñada buscando reducir el número de soldaduras con respecto del chasis del anterior Megane Trophy, consiguiéndose así dos objetivos principales, facilitar la producción y facilitar el acceso a la mecánica. La suspensión está conformada por una estructura de triángulos superpuestos en ambos ejes y la dureza es variable mediante la regulación de los amortiguadores de doble tubo que suministra Sachs. Para detener a este Megane Trophy se emplean discos ventilados de AP Racing con 32 mm de espesor y unos diámetros de 356 mm delante y 330 mm detrás, mordidos por pastillas de carbono mediante pinzas, también de AP Racing, de 6 pistones en el eje anterior y de 4 en el posterior, todo ello alojado tras unas llantas forjadas de aleación de Fondmetal que calzan neumáticos Michelin en medidas 21-65×18 delante y 24-65×18 detrás.

El frontal es un alarde de agresividad, con unas tomas de refrigeración frontales que le dan mucha personalidad. Por debajo de estas se sitúa un splitter de gran tamaño que reparte el aire entre las tomas y la parte inferior del coche, dirigiendo el flujo hacia el difusor trasero. Si se sigue la línea lateral del coche podemos ver las aletas delanteras, que llaman la atención por el gran ensanchamiento que han recibido. Siguiendo esta línea se llega a unas tomas situadas en las sobredimensionadas salpicaderas traseras y ya en la parte trasera un espectacular alerón colgado sobre el medallón y un inmenso difusor que tiene por misión canalizar el flujo de aire que pasa bajo el coche para pegarlo al suelo. Justo por encima de este, dispuestas de forma muy elegante, las dos salidas de escape por las que respira el 3,5 V6. La planta del coche es espectacular. Las salpicaderas bordean el perfil del neumático hasta casi llegar al suelo y en conjunto tiene unas formas muy agresivas. El paquete aerodinámico, que se hereda en concepto del anterior Megane II Trophy, hace pensar que este coche debe tener un elevadísimo paso por curva, pues el apoyo se ha incrementado en un 20% mientras que la resistencia al avance se ha reducido en un 15%. Del modelo de calle toma las ópticas o faros delanteros, y los faros traseros que, sin ser iguales que los del Megane de serie si son muy parecidos. Aunque no se puede negar que recuerda al Megane de serie, su frente está dotado de una grandísima toma de aire que le otorga un aspecto feroz.

Colección: OLA, México.

RENAULT CLIO V6 SPORT

Publicado: agosto 19, 2010 en AUTOS, RENAULT
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Renault Clío V6 Sport. Escala 1:38

Renault, importante marca de autos francesa que es sinónimo de tecnología, tiene en el Clío un vehiculo reconocido mundialmente sobre todo en Europa.
Esta versión súper deportiva rompe con todos los esquemas, un espíritu deportivo al 100% con toda la dinámica y características técnicas de un vehiculo rápido, con muy buena robustez estructural y con mucho equilibrio, ofrece uno de los mejores confort de marcha y rendimiento en todo tipo de rutas y autopistas. El Clio V6 es un auto de pequeñas dimensiones pero con una potencia enorme, existe otro modelo con motor V6 de más potencia, dotado con tracción integral y suspensión regulable en altura.

La última generación del Clío Sport está basada en la versión de calle del utilitario, dotada de un eficiente chasis que asoma ya su potencial en la versión Sport. Sobre el Clío convencional, los ejes delantero y trasero del Sport V6 han crecido 14 centímetros, una nueva medida que condiciona el resto del coche, de formas espectaculares. El gran contorno del coche ha sido moldeado por medio de piezas de plástico, desde la gran defensa delantera, a las aletas, puertas y faldón trasero, que termina con los dos escapes cromados integrados en su centro. Las zonas delantera y trasera conservan el aire de familia, pero los perfiles laterales son acordes con un coche de carreras, con unas ruedas traseras llevadas al extremo de la carrocería, aún más que en el antecesor, ya que la distancia entre ejes ha crecido. La imagen lateral es rematada por los imponentes pasos para las ruedas de 18 pulgadas en los dos ejes, calzadas con neumáticos Michelin específicos para este coche, y sendas bocas de refrigeración para el motor en tono plateado.

En este nuevo Sport V6 hay modificaciones mecánicas como los nuevos reglajes del tren delantero o la nueva cuna para el trasero, así como los realizados en la transmisión o en el motor, que ahora entrega una potencia de 255 caballos, en lugar de los 230 de la versión anterior. El V6 empleado ha tenido un afinamiento acústico especial, más deportivo que el de su antecesor. Nada más al arrancar se siente firme y potente, para transformar el sonido a regímenes  altos a tonos metálicos, cercanos a los de un coche de carreras. El Clío Renault Sport V6 es único en su clase y excepcional en un mundo en el que dominan los coches deportivos “fáciles” de llevar y hasta de exprimir.

Colección: OLA, México.

Renault R25 Phase I, 1986. Escala 1:43

Al presentarse a finales del año 1983 el Renault R25 , la marca dio un paso muy importante ya que fue el primero de una serie de vehículos destinados a enfrentarse a las grandes berlinas alemanas en un futuro más ó menos próximo. Régie Renault no ocultó sus objetivos de rivalizar con BMW, Mercedes y Audi, marcas que eran la envidia de sus directivos asi como de otros muchos fabricantes en el mundo. Renault comprendió que para conseguirlo debía ofrecer a sus clientes mayor prestigio, mayor calidad y mejor servicio. Desde el punto de vista de Renault, el R25 debía responder las exigencias de una clientela particularmente exigente. La gran oportunidad de aquel coche, que debía cumplir los objetivos de Renault en este sentido, fue su propio mercado interior en cuanto a coches de representación. La apuesta de Renault en la época era arriesgada puesto que entre los Renault 20 y 30 y el nuevo coche que tenía que reemplazar a ambos, el hueco era grande. Salidos en 1975, ambos automóviles acusaban sus años, de modo que Renault aportó muchos medios técnicos, humanos y económicos, destinados al proyecto 129, que se convirtió en el Renault R25.

El interior del Renault 25 fue creado por Marcello Gandini, mientras que el diseño externo fue concebido por el Centro de Diseño de Renault en Rueil-Malmaison. El equipo de creadores, dirigido por Robert Opron, realizó un buen trabajo. Uno de sus integrantes, Gaston Juchet, autor de los primeros esbozos, supo darle mucho estilo, pero sin olvidar un indiscutible aire familiar que permitía reconocer a la primera un Renault 25. Al término de numerosos ensayos en el túnel de viento, que determinaron la longitud de la parte plana del portón posterior entre otras cosas, el equipo de Renault creó un coche sorprendente, dotado de un generoso voladizo delantero, y relativamente corto detrás, el Renault 25 llegó al mercado con el mejor Cx de su categoría. El nuevo Renault disponía de un conjunto de propulsor longitudinal y una estructura monocasco hecha completamente de acero. Su tren delantero utilizaba cuadriláteros transversales con caída negativa y dispositivo antihundimiento. En la parte posterior montaba unas suspensiones derivadas de un sistema McPherson, con muelles helicoidales de flexibilidad variable. Para fijar perfectamente el Renault 25 en el paisaje automovilístico europeo, Régie Renault lanzó desde su salida 8 versiones distintas, que eran resultado de la combinación de 8 motores y dos tipos de de transmisiones, sin olvidar tres niveles de equipamiento

Dado que iba a ser un coche de gama alta, la lista de equipamiento del Renault 25 fue impresionante. Comprendía el reglaje de los faros desde el interior, un reloj digital, la temperatura externa, una consola central prolongada hacia la parte posterior para conducir la calefacción a las plazas traseras, ordenador a bordo, nivel de combustible digital, sintetizador de voz (en las primeras versiones, un vozarrón que causaba sobresaltos al conductor, y posteriormente, una modulada voz masculina más agradable), dirección asistida, volante regulable en altura, elevadores de vidrios delanteros y traseros, cierre centralizado, mando de cierre a distancia de puertas, descansabrazos centrales en las plazas delanteras, techo solar eléctrico, climatizador, ecualizador de radio, reglaje eléctrico de los asientos delanteros… En el exterior cabe a destacar retrovisores térmicos, limpiador en el vidrio trasero, faros de yodo, llantas de aleación ligera… En todos los modelos era equipo de serie u opcional.  Tras varios restylings y versiones más ó menos equipadas, el Renault 25 dejó de fabricarse en 1992, tras diez años de buenos y leales servicios, abandonando éste el papel de protagonista para cedérselo al recién llegado Renault Safrane.

Colección: OLA, México.

RENAULT KOLEOS

Publicado: abril 9, 2010 en AUTOS, RENAULT
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Renault Koleos. Escala 1:43

El Renault Koleos es un todoterreno ligero de cinco puertas, que está pensado para un buen resultado en carretera y que pueda afrontar ciertos obstáculos en el campo. Está disponible con tres motores diferentes (150, 171 ó 173 CV) así como dos sistemas de tracción (delantera y total). Por la forma de comportarse en carretera y fuera de ella, el Koleos es más parecido a un Nissan X-Trail que a un Nissan Qashqai porque está más orientado a un uso mixto y no únicamente al asfalto. Para poder circular por el campo con una cierta solvencia, tiene una altura libre al suelo mayor que la de un turismo convencional, unos neumáticos que no están destinados exclusivamente para carretera y, en función de las versiones, tracción a las cuatro ruedas y un sistema electrónico de control de velocidad para descenso de pendientes fuertes.

Se dispone de dos sistemas de transmisión posibles, uno exclusivamente a las ruedas delanteras y otro a las cuatro, de conexión automática. El Koleos Diesel de 150 CV y el de gasolina de 171 CV se pueden elegir con cualquiera de las dos sistemas de tracción. En cambio, el Diesel de 173 CV lleva exclusivamente la tracción total. Mide 4,52 m de largo, casi lo mismo que un Land Rover Freelander 2, que un Honda CR-V o que un Qashqai+2 (siete plazas). El Qashqai (5 plazas), el Ford Kuga o el Volkswagen Tiguan (4,4 m) son más pequeños. El Koleos comparte plataforma y otros elementos mecánicos con el Nissan X-Trail, modelo que es más largo (4,63 m) y estrecho (1,79 m). La suspensión es similar a la del X-Trail, independiente de tipo McPherson delante y multibrazo detrás.

El Koleos se construye en Busan (Corea), como  resultado del trabajo conjunto (a lo largo de 28 meses) de Renault, Nissan y Samsung. De este modo, Renault se encargó de diseñar el producto, Nissan aporta el sistema de tracción total y la ingeniería y Renault Samsung Motors se encarga de la fabricación. Hay tres motores en la gama, uno de gasolina y dos Diesel. Los motores Diesel son Renault; el de gasolina, de Nissan. Los Diesel son un 2,0 l dCi con 150 ó 173 CV (que es el dato de potencia real, dado que tiene 127 kW; 175 es la denominación comercial que le da Renault). Estos motores ya los utilizan Renault y Nissan en otros modelos. El motor de gasolina tiene 2,5 l de cilindrada y 171 CV.  Con los motores Diesel, el Koleos resulta más recomendable, ya que tienen un funcionamiento suave, silencioso y con mucha fuerza en casi cualquier régimen de giro del motor. Por el equipamiento disponible, la gama está estructurada en tres versiones llamadas ” Expression “, ” Dynamique ” (subdividida en dos PK1 y PK2) y ” Privilege “. No existen todas las combinaciones posibles de motor y equipamiento.

Colección: OLA, México

RENAULT KANGOO

Publicado: diciembre 14, 2009 en AUTOS, RENAULT
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Renault Kangoo. Escala 1:58

Precios competitivos y máxima polivalencia de utilización, forman la base del éxito del Kangoo de Renault como modelo industrial ligero, uno de los segmentos de mayor demanda en el mundo de las flotas de automóviles. En su actual generación, existen dos versiones, una larga de 4,21 metros y una versión corta denominada Kangoo Furgón Compact, pensada para un uso específicamente urbano, que tiene una longitud de solo 3,83 metros.

A pesar de ser un vehículo de trabajo, Renault presta gran importancia en el segmento de la seguridad y todas las versiones están equipadas con ABS y repartidor de frenada (EBV) y de asistencia a la frenada de emergencia (SAFE), con encendido automático del warning. El sistema ABS se asocia a partir de ahora a la regulación del par motor al reducir (MSR), lo que permite evitar el bloqueo de la rueda en caso de levantar el pie o de desaceleración en un suelo deslizante. También como novedad, se encuentra disponible en opción el ESC en la versión estándar. Otra de las claves del éxito del Kangoo es el trabajo de Renault por ofrecer un confort de marcha equiparable al de un turismo, con una posición de conducción agradable y una calidad de materiales más que aceptable para un modelo destinado a fines laborales y profesionales.

Por su extensión, en la oferta de motores tiene otro de sus puntos fuertes. En diésel, el motor 1.5 dCi ofrece tres niveles de potencia, con 70 CV, 85 CV y 105 CV, atendiendo a distintas necesidades profesionales. El propulsor de 70 CV ofrece un consumo de 5,3 litros a los 100 km y emite 140 gr/km de CO2. La versión 85 CV ofrece mayor versatilidad de utilización y su promedio de consumo homologado es de 5,2 litros a los 100 km, con emisiones de 137 gr/km de CO2. Finalmente, la versión de 105 CV cumple con las expectativas de los profesionales que buscan más potencia manteniendo un excelente consumo de 5,4 l/100 km, con emisiones de CO2 de 142 g/km. Una de las variaciones respecto a los anteriores se encuentra en la caja de velocidades manual de seis marchas. Este motor también está disponible con un filtro de partículas. Su consumo homologado es de 5,5 litros a los 100 km, con emisiones de CO2 de 147 gr/km. En gasolina, el Renault Kangoo dispone de un motor de 1,6 litros de cilindrada, con potencia máxima de 105 CV. El consumo homologado es de 7,7 litros a los 100 km.

Con 2,3 millones de unidades de Renault Kangoo vendidos en el mundo, más de la mitad de ellos en sus versiones comerciales, este modelo ha sido históricamente un gran éxito comercial para la firma del rombo. Presentado en noviembre de 1997, goza de gran reconocimiento entre los profesionales, ya que ha permanecido durante diez años como líder del segmento de furgonetas en Europa.

Colección: OLA, México.

RENAULT ALPINE A110

Publicado: julio 4, 2008 en AUTOS, RENAULT
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Renault Alpine A110, 1600 S, Escala 1:18

Jean Redele, el fundador de Alpine, tenia un taller en Dieppe donde preparaba para competencia los pocos coches franceses que se fabricaban después de la Segunda Guerra Mundial. En 1954 crea la ” Societe Anonyme des Automobiles Alpine “. El nombre de Alpine venía dado por su victoria en la ” Coupe des Alpes “. Pero en Inglaterra, la marca Talbot fabricaba un modelo llamado Sunbeam Alpine, por lo que aparecieron problemas sobre el uso de la denominación Alpine.

El primer Alpine de 1962 poseía un motor de 956 CC y 51 CV, en el año de 1963 la firma Alpine firmo con Renault un sólido acuerdo de futuro, Alpine suministraría de motores Gordini a Renault y esta sostendría económicamente a Alpine en la competición. En 1966 el Renault Alpine A110, 1300 empezo su imparable ascenso, en 1968 Alpine se convirtió en el Departamento de Competición Oficial de Renault, el A110 se homologó en la categoría GT, incorporando un nuevo motor de 1440 cc al final de la temporada, derivado del R8 Gordini.

En 1970 con el nuevo motor de 1600 cc, resulto vencedor en Italia, Grecia, Suiza, Polonia y el Munich-Viena-Budapest, conquistando el Campeonato Europeo y para el año de 1971 aparece el modelo A110, 1600 S en cual contó con el sistema turbo en su motor.

Alpine Renault A110, Ganador Rally de Montecarlo 1973, Pilotos J.C. Andruet/Biche. Escala 1:43

De los equipos de rally en la década de los 70, Alpine Renault es sin duda el que tuvo grandes ambiciones. Renault tomo en esa época la mayoria del capital de la empresa Alpina teniendo como director deportivo a Jacques Cheinisse. El famoso coche ” Berlinette ” A110 1800 fue reforzado con un piñon de la caja R12 del Gordini, además formo un equipo de grandes pilotos franceses conocidos como los Tres Mosqueteros: Jean Luc Thérier, Bernard Darniche y Jean Pierre Nicolas. Posteriormente en el año 1973 Jean Francois Piot y Jean Claude Andruet reforzaron el equipo.

En el año de 1973 el Alpine Renault A110 1800 llegó a la cima, triplete en Montecarlo y victoria en casi todas las pruebas que disputaban, a la hábitual competencia de Porsche se unio el Grupo Fiat demostrando ser muy competitivos hasta el final de la temporada, pero el A110 se alzo con el titulo Mundial de Constructores.

En el Rally de Montecarlo 1973, Andruet se ubicó en la primera posición desde el inicio de la prueba con el A110, pero el último día del rally sufrió un pinchazo perdiendo algo más de 3 minutos, su compañero de equipo Andersson le arrebato el liderato, el copiloto de Andersson Jean Todt calculó que Andreut tenía que cubrir el último tramo en menos de 15 minutos y 43 segundos para conseguir la victoria, Andruet paso la primera manga en 15 minutos y 41 segundos, pero esta vez era de noche en el mítico Alto de Turini, Andruet enloquecido recortaba segundos a Andersson-Todt y se lanzo a toda velocidad por el Turini, su copiloto Biche declaró que Andruet condujo sin tomar atención a sus notas y cubrió el tramo en 15 minutos y 11 segundos, sacando más de medio minuto a Andersson, suficiente para alzarse con una victoria que hizo leyenda en los rallys.

Colección: OLA, México.

Renault 5 Turbo, Ganador del Rally de Montecarlo 1981, Pilotos J. Ragnotti/J.M. Andrie.  Escala 1:43

Después del Alpine Renault A 100, el Renault 5 Turbo ha sido el mejor exponente de la marca francesa en el Campeonato Mundial de Rallys. Con Jean Ragnotti al volante, este vehículo llego primero a la meta en el Rally de Montecarlo de 1981, imponiendose a los Audi Quattro y su imponente tracción total y en el de Córcega de 1982. Este auto tiene todo un monstruo de motor central y tracción trasera basado en el mismo bloque, el 1,397 del Alpine Turbo, pero con una alimentación por inyección y un turbocompresor Garret T3, que le proporcionaba una potencia de 165 CV.

Logicamente un modelo de estas características se había desarrollado para competir al máximo nivel en el Campeonato del Mundo de Rallys a manos de un hombre de la casa: Jean Ragnotti, que antes había tripulado los Alpine y Alpine Turbo. No obstante se fabricaron un centenar de unidades en serie, a unos precios astronómicos, que presentaban un interior lleno de detalles y diseñado por Bertone. Jean Ragnotti, piloto francés retirado mejor conocido como ” Jeanott ”

 

Jean Ragnotti, piloto francés retirado mejor conocido como ” Jeanott “, se convirtio en una figura de culto de la marca Renault en los Campeonatos Mundiales de Rallys. En la versión Maxi del Renault 5 Turbo volvió a reinar en el asfalto de las etapas del Rally de Europa, ganando en 1985 el Rally de Córcega. En los años 90 siguio piloteando para Renault, esta vez con un Renault Clio Maxi. Desde su retirada en el año de 1995, participa habitualmente en exhibiciones de pilotaje, demostrando su acrobático y espectacular estilo sobre diversos vehículos de competencia históricos que son conservados y mantenidos por la marca.

Colección: OLA, México.