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STUDEBAKER PICK UP 1963

Publicado: septiembre 20, 2011 en AUTOS, STUDEBAKER
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Studebaker Pick Up, 1963. Escala 1:64

Colección: OLA, México.

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Studebaker Starline 1953. Escala 1:18

La historia de Studebaker por donde se vea es una historia de triunfo y tragedia, siendo una empresa que creció a grandes pasos y en el camino sufrió muchos de los altos y bajos del país que habían adoptado sus fundadores alemanes. Studebaker ya era conocida por sí misma mucho antes de la llegada del automóvil, ya que décadas antes de que se produjera su primer coche,  fue capaz de presumir que fue el mayor productor de vagones en el mundo. Fundada como un taller de herrería en el año de 1852 en South Bend, Indiana, por Henry y Studebaker Clemente, la fabrica Studebaker de vagones creció rápidamente en el periodo final de la fiebre del oro de California en 1848. La durabilidad de sus vagones fue rápidamente reconocida durante la Guerra Civil Estadounidense por el Ejército de la Unión.

En ese momento, Studebaker produjo toda clase de vehículo imaginables para caballos, desde buggies simples de dos ruedas, carros, carros de labranza y carros militares para carruajes sofisticados y elegantes aptos para la realeza,  incluso carros para niños a ser tirados por un perro o una cabra . Pero a la vuelta del siglo, la empresa había comenzado a mostrar interés en el nuevo “carruaje sin caballos”. A pesar del escepticismo de una moda pasajera, Studebaker presentó su Runabout de electricidad en 1902, que aunque lejos de ser brillante, exhibió su ingeniería de sonido y de construcción robusta.

Después de la Primera Guerra Mundial la empresa prosperó y en 1921 se convirtió en el cuarto fabricante de automóviles más grande de los EE.UU., detrás de Ford, Buick y Chevrolet. En 1926 se puso en marcha la pequeña Erskine Seis, principalmente para la exportación, siendo muy popular en los mercados de ultramar, entre ellos Australia.  Sin embargo, Studebaker se enfrentaría a su mayor prueba en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, aunque la mayoría de los coches de la posguerra se rediseñaron hasta los modelos de 1942, Studebaker crecio fuertemente con dos nuevos modelos que causaron sensación, lo que ubicó rápidamente a Studebaker en la vanguardia de la posguerra del diseño americano y se convirtió en vendedor al instante.

El regreso de los sedanes de techo rigido y coupés convertibles fue obra del extravagante diseñador industrial francés Raymond Loewy, quien en 1950 presenta el diseño de los modelos famosos de nariz en forma de bala, mientras que un año más tarde, el primero de los motores V8 Studebaker hace su aparición. Pero en 1952 Studebaker estaba sufriendo de una baja productividad, el refuerzo de la guerra en Corea ayudaría, pero la sobreproducción en la industria del automóvil EE.UU. y una feroz batalla entre Ford y General Motors trajo precios bajos y estrechos márgenes de utilidad.

Fallas de calidad, herramientas que no podian ser actualizadas adecuadamente y los bajos niveles de inventario,  crearon insatisfacción de los compradores de los llamativos Hardtops 1953 Starlight y Coupé Starliner, para 1954, las ventas fueron decreciendo por abajo de un 66 por ciento de los niveles de 1950 y los márgenes de beneficio empezaron a restringirse. Una fusión parecía inevitable y a finales de 1954, la Packard Motor Company en Detroit adquiere Studebaker, a pesar de que las dos empresas enfrentan una perspectiva de insolvencia.

Colección: OLA, México.

Studebaker Fire Truck, 1928. Escala 1:32

Dentro de los Cuerpos o Asociaciones de Bomberos de diferentes partes del mundo , la marca Studebaker significo algo cotidiano, principalmente entre los años 1925 – 1940, ya que un gran número de unidades de esta marca fueron acondicionadas para cumplir con las necesidades de servicio a la ciudadania.

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Colección: OLA, México

Studebaker, Coupe Express Pick Up, 1937. Escala 1:18

Durante 64 años el nombre de Studebaker fue, en el ámbito de la industria automovilística norteamericana, sinónimo de automóviles de calidad a precio reducido, de construcción sencilla y económica, de estilo futurista y de dificultades económicas persistentes. Sin embargo, este último punto merece algunas precisiones. En efecto, la Studebaker Corp. no quebró en Marzo de 1966, sino que simplemente dejó de construir automóviles. Ello se debió a que, a pesar de temporadas muy favorables (más de 200.000 automóviles vendidos en 1950 y 1951), esta marca jamás consiguió tener buenos balances.

A finales de los años veinte, la Studebaker vivió un breve período de gloria deportiva al conquistar algunos récords de categoría y numerosas carreras de resistencia. Cuando en 1930 el reglamento de Indianápolis abrió las puertas a los automóviles derivados de los de serie, la Studebaker no dejó pasar aquella oportunidad. Tras la participación de coches privados en 1930 y 1931, la marca se presentó en la edición de 1932 con un equipo propio de 5 automóviles, construído con componentes transformados del President Eight. El resultado fue más que satisfactorio: tercero, sexto y decimotercer lugar. Los 5 vehículos, con carrocerías aerodinámicas, volvieron a presentarse en 1933 y el mejor resultado fue el séptimo lugar de Tony Gulotta.

Durante los años treinta, la Studebaker hizo un esfuerzo concentrado en ganar una participación en el campo de los vehículos comerciales. En 1936 introdujeron una línea de camiones “cabina-sobre-motor”, y en 1937 debutó la contorneada camioneta Coupé-Express. Studebaker construyó camiones de calidad continuamente entre 1930 y Diciembre de 1963. Las Pick Up Champ y Transtar y los camiones ¾ Diesel fueron sus últimos productos comerciales.

Debilitada por un pesado déficit, la Studebaker firmó en el verano de 1954 su fusión con la Packard -una compañía automotriz altamente respetada, y que había producido su primer automóvil en 1899-, originándose la Studebaker-Packard Corporation. Ésta pasó tiempos difíciles compitiendo con las “Big Three” (Tres Grandes: General Motors, Ford Motor Company y Chrysler Corporation). De 1954 a 1958, la nueva corporación no tuvo un año con ganancias. Debido a esto, la línea Packard fue descontinuada en 1958. Los Packard de 1957 y 1958 no eran más que Studebakers modificados con interiores especiales y emblemas de la marca.

A Byers Burlingame, nombrado presidente en Noviembre de 1963, le correspondió separar definitivamente la Studebaker del sector automovilístico. En Diciembre, anunció que la fábrica de South Bend sería cerrada y que la producción sólo seguiría en las instalaciones de montaje de Hamilton (Canadá). A partir de 1964, los Studebaker llevaron motores Chevrolet y frenos de disco. De todos modos, en el mercado estadounidense sólo se vendieron 26.073 unidades, que descendieron a menos de la mitad al año siguiente. Por ello, el anuncio de Marzo de 1966 de que la Studebaker dejaba de ocuparse de laconstrucción de automóviles no sorprendió a nadie.


Colección: OLA, México