Archivos de la categoría ‘TYRRELL’

Tyrrell P34, 1976, Piloto Patrick Depailler, GP de Japón. Auto de armar marca Tamiya. Escala 1:20

Tyrrell fue un equipo de carreras que participó en el campeonato de constructores de la Fórmula 1, su fundador fue Ken Tyrrell quien se inició en la categoría de Fórmula 3 y Fórmula Junior, en sus equipos debutaron corredores como John Surtees y Jacky Ickx. En 1968, forjan una alianza con el constructor Ford y al año siguiente Jackie Stewart gana el Campeonato de Fórmula 1 con vehículos Matra-Ford (motores de Cosworth). En 1971 producen su primer vehículo para Fórmula 1, el Tyrrell 001 con el que ganaron el campeonato de pilotos y de constructores de ese año, teniendo como pilotos a Jackie Stewart y François Cévert. En 1973 los pilotos del equipo quedan primero y segundo, pero el 6 de octubre de 1973, Cévert muere durante las prácticas del Gran Premio de los Estados Unidos. Ese año también se retiró Stewart y Tyrrell ya no tuvo nuevas oportunidades de optar por el título, si bien obtuvo resultados intermedios durante el resto de los años 1970. En 1976 logró una victoria en el Gran Premio de Suecia con su modelo P34 de 6 ruedas. El equipo siguió participando en la Fórmula 1 hasta finales de los años 1990 y en 1998 fue adquirido por British American Tobacco. A partir de entonces el equipo fue rebautizado British American Racing (BAR). La última carrera de Tyrrell fue el Gran Premio de Japón de 1998.

El Tyrrell P34 causó una gran sensación en el mundo de la Fórmula Uno en el año 1975, Derek Gardner queria potenciar el frenado y la toma de las curvas reduciendo el tamaño de los neumáticos delanteros, que creaban una fuerza de arrastre y al mismo tiempo conservaba el área de contacto mediante la utilización de 4 neumáticos. De esta forma creó el único vehículo de 6 ruedas en la historia de la Fórmula Uno. Participo en carreras como el GP de España en el año de 1976, sus pilotos Jody Scheckter y Patrick Depailler consiguieron los dos primeros lugares en el GP de Suecia y demostraron el potencial de los P34; en la última carrera de la temporada el P34 se presento ante los aficionados japoneses en la primera carrera del GP de Japón, que se celebro en el Circuito de Fuji. No es raro que se hagan modificaciones a los coches de F1 y el Tyrrell P34 de Jody Scheckter llevaba una rejilla triangular sobre la toma de aire y unos paneles grandes con forma de ala en el alerón trasero. Aquella carrera era una auténtica batalla por el título que se disputaban el Ferrari de Niki Lauda y el McLaren de James Hunt, por lo que la atención del público estaba puesta en ella, Lauda se retiro rápidamente, pero el interes de la carrera no decayo gracias a los pilotos japoneses y al Tyrrell P34 de Patrick Depailler, quien a partir del puesto 13 en la parrilla de salida, fue ganando posiciones y se convirtio en el lider de la carrera, pero sufrio un pinchazo y al final termino en la segunda posición detrás del Lotus de Mario Andretti.

Durante la década de los años 70’s en que la aerodinámica y las gomas comenzaron a protagonizar los destinos de la Formula Uno, uno de los proyectos hecho realidad fué el Tyrrell P-34. Si se observa el frente del P34 y otro F1 convencional, se puede ver que la sección maestra no tiene variación absoluta, sin embargo se calculó que gracias al mejoramiento de la línea aerodinámica ( coeficiente de forma ) se economizaban unos 40 HP, partiendo del hecho que en un F1 las dos ruedas delanteras absorben el 12 % del total de la resistencia aerodinámica. Si en vez de ese porcentaje, cuatros ruedas más pequeñas absorbieran un 7 u 8 %, entonces se tendría una ventaja sobre los demás autos.  Como vemos, la pretendida ventaja era puramente de orden aerodinamico y referida a la penetración del auto, con algunas caracteristicas más en ese sentido motivadas por el radical cambio. Pero, fundamentalmente, todo giraba alrededor del aspecto aerodinámico. El intento se habia consumado dada la paridad del “kit det momento”, que proponia motor Cosworth, gomas Goodyear, caja Hewland y chasis monocasco. Tyrrell, a través de este diseño de Derek Gardner, pretendia desequilibrar a su favor con ese “siete-ocho por ciento” de ganancia aerodinámica que se convertía en unos 40HP. Y casi lo logra, o al menos, estaba en ese camino, luego de su victoria con Jody Scheckter en el GP de Suecia de 1976.

El Tyrrell había sufrido un enorme cambio, las pequeñas ruedas requerían unos frenos muy pequeños, y además estaban dirigidas en un único conjunto de suspensiones, un sistema muy complicado. Tantos cambios provocaron que el P34 estuviese algo ” incompleto “, incluso el motor no estaba bajo un capó durante la mayor parte de la temporada, sino que se veia a simple vista. Sin embargo, en su primera carrera, sí llevaba algo que le cubría el motor, se trataba de dos tomas de aire, situadas justo a los lados del arco por las que fluía el aire, que se conducía hacia el motor. Pero solo fue en su GP de debut en el que el P34 llevaba esto para refrigerar el motor. Durante el año, el Project34 sufrió bastantes cambios, en el GP de Suecia, el motor se encontraba ya bajo una especie de capó, aunque solo estuvo presente en esa carrera. Otro gran cambio se produjo en el GP de Holanda, cuando el Tyrrell apareció con un cambio muy notorio: una gran toma de aire aparecía en el medio y a los lados las pequeñas tomas tenían otra forma distinta a la de anteriores carreras. Sin embargo, esto solo apareció en ese GP, y en el de Japón, el último de la temporada, el coche se parecía mucho, o era casi igual, al que se vio en el GP de Suecia.

Además de todos estos cambios, el sistema de refrigeración de sus frenos delanteros cambio varias veces durante el año, ya que precisamente la refrigeración era uno de los problemas del coche al igual que sus neumáticos delanteros. Contrariamente a los traseros, los delanteros, debido al pequeño tamaño que tenían y a que ningún otro coche los usaba de ese tamaño, no fueron desarrollados a lo largo de la temporada, lo que suponía que a finales del año los traseros estuvieran mucho más evolucionados que los delanteros, estos últimos rodaban más por su tamaño, lo que dió lugar a un desgaste prematuro. Además los pilotos de Tyrrell no estaban acostumbrados a conducir coches de seis ruedas, por lo que habituarse a su pilotaje no fue una tarea fácil, Scheckter y Depailler no podia ver las pequeñas ruedas desde sus cockpits, a lo que Gardner puso la solución: unas pequeñas ventanas a los lados del asiento del piloto.

En la historia hubo otros equipos que intentaron algo similar al Tyrrell P34, los primeros fueron unos ingleses que juntaron sus nombres y apellidos para crear una escudería con la inicial de cada uno que se llamó: MARCH. Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker, Robin Herd. En 1977 trabajaron en un prototipo para F1 que no termino de ver la luz en ninguna carrera el: March 2.4.0, un concepto de 6 ruedas también aunque en lugar de cuatro directrices como en el caso del Tyrrel, este llevaba cuatro ruedas en la parte trasera en un concepto de cuatro ruedas motrices y las dos convencionales delanteras. En 1977, Ferrari como no podía ser de otro modo, también trabajó en un prototipo de cuatro ruedas traseras basado en el modelo 312T2, aunque con un concepto distinto al del March ya que en lugar de llevar dos ejes traseros, la disposición de sus cuatro ruedas posteriores era en un mismo eje, igual al sistema que utilizan los camiones de carga en la parte trasera. El  modelo paso a ser llamado 312T6 y  tampoco llego a ver la luz en ninguna carrera, no pasando de ser un mero prototipo, aun así se lograron tomar algunas imágenes con el piloto Argentino Carlos Reutemann a los mandos del vehículo.

Aquí hay que dar un pequeño salto en el tiempo hasta 1982 para ver otro intento esa vez por otro equipo muy conocido, Williams, con su prototipo FW-08B este último no sólo intentaba explotar el mundo del 4 x 6 en la F1, si no que a su proyecto se le añadía el revolucionario invento del ” Efecto Suelo ” de Colim Chapman, con las famosas faldillas que impedían la salida de aire por los laterales del chasis provocando el efecto de succión del coche al suelo por el conocido efecto de ala de avión invertida. La FIA ávida a la hora de impedir desmanes evolutivos de tal tamaño, no tardó en prohibir directamente para 1983 la posibilidad de que un coche de F1 pudiera tener cuatro ruedas motrices, y poco después terminó aclarando este término obligando a que los coches solamente tuvieran cuatro ruedas. En fin cuatro ejemplos de lo que hoy son rarezas en la F1 pero que bien podrían haber sido pioneros de algo que hoy podría ser  la norma y que posiblemente nos hiciera ver a los coches de cuatro ruedas como cosas simples y raras en nuestros días.

Colección: OLA, México.