Archivos de la categoría ‘AVIONES’

DOUGLAS DC-3

Publicado: septiembre 24, 2012 en AVIONES, DOUGLAS
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Douglas DC-3.

El Douglas DC-3 es un avión que revolucionó el transporte de pasajeros en los años 1930 y 1940, fue desarrollado por un grupo de ingenieros encabezados por Arthur E. Raymond y voló por primera vez en 1935. Su aparición se debió en parte por la competencia que representó la aparición del Boeing 247, un avión con características similares, hacia el año de 1933, sin embargo, las prestaciones que ofrecía el Douglas DC-3 le hicieron merecedor del lugar que ocupa en la historia. La compañía Douglas vendió 400 de estos aviones a las principales compañías de aviación de la época y rápidamente desplazaron al tren en los viajes de larga distancia dentro de los Estados Unidos de América.

Con este avión, Douglas intentó comenzar una nueva etapa dentro de la aviación civil, ofreciendo niveles de comodidad nunca antes experimentados por los viajeros, acostumbrados a espacios poco comodos, de difícil acceso y en los que pocas veces se podía conciliar el sueño. Sin embargo, muchos de estos viajes de lujo, fueron desapareciendo conforme las aerolíneas no pudieron costear el ofrecer dichas comodidades, no obstante, la sensación de seguridad, la quietud de la estructura y las condiciones de vuelo propias del aparato, distaban mucho de aviones convencionales de la época, otorgando confianza a sus ocupantes. Esto significa que gracias a su velocidad, mantenimiento, rango de alcance, y desempeño, el DC-3 fue el primer avión civil comercial exitoso para sus dueños sin tener que sacrificar la comodidad de sus pasajeros.

Durante la Segunda Guerra Mundial muchos de estos aviones fueron reconvertidos para su uso militar y se construyeron miles de unidades de variantes de este avión denominadas C-47, C-53, R4D y Dakota. Las fuerzas armadas de muchos países lo utilizaron para el transporte de tropas, de carga o como aviones enfermería. Se produjeron unas 15,000 unidades, algunas sin licencia como el Showa L2D japonés o el Lisunov Li-2 soviético. Tras la contienda, miles de estos aviones fueron reconvertidos para uso civil y convirtieron al DC-3 en el equipamiento estándar durante muchos años de todas las compañías de aviación del mundo.

Entre muchas curiosidades se encuentra el que sea el único avión de tren retráctil en el mundo capaz de aterrizar con sus ruedas guardadas sin dañar las superficies o las hélices. Esto se debe a que cuando se guarda parte del sistema sobresale unas 15 pulgadas, ya que tiene (como muchos aviones de la época) sus trenes principales alojados en un compartimiento inferior del carenado de los motores. Si al presentarse una falla hidráulica, en donde los trenes principales no descendían de su posición, era posible de todos modos que el suelo hiciera contacto con ellos si se apagaban los motores y dejaban sus hélices detenidas en una “Y” invertida. De esta manera se podía aterrizar de forma segura, sin dañar los motores y sin exponer la estructura.

Otro hecho curioso es que a partir de la invención del motor a reacción, de la llegada del jet y de la introducción posterior de los motores turbohélice, surgieron diversos tipos de aeronave con la misión de reemplazar al DC-3 como principal caballo de trabajo de las aerolíneas comerciales, del transporte de carga y correo y de la joven aviación civil privada. Todo ello impulsado también por el reemplazo de los motores radiales como principales motorizaciones para los aviones, ya que se empezó a disponer de opciones más potentes y confiables como las turbinas o más rentables y con menor consumo de combustible como los motores de cilindros opuestos. Sin embargo, y muy a pesar de las ventajas que presentaban las nuevas versiones para el transporte aéreo masivo, muchas desaparecieron en el olvido de la historia bajo distintas circunstancias, mientras que el Douglas DC-3 continúa aún volando en algunos países, e incluso existen versiones remotorizadas a turbohélice. Este hecho lo convierte para muchos en el mejor avión que haya visto el siglo XX ya que a pesar de todo, ha volado ya más de setenta años en todos los lugares del mundo, siendo un icono de los tiempos pasados y presentes de la aviación.

Colección: OLA, México.

DOUGLAS DC-7

Publicado: agosto 28, 2009 en AVIONES, DOUGLAS
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Douglas DC – 7.  Escala 1.550

El Douglas DC-7 es un avión de fabricación estadounidense producido por Douglas Aircraft Company entre 1953 y 1958. Fue el mayor avión de transporte propulsado por motores de pistones construido por Douglas y apareció apenas unos años antes de la irrupción de reactores como el Boeing 707  y el Douglas DC-8. Se fabricaron 338 unidades de las cuales 40 permanecen actualmente en servicio, el DC-7 fue un desarrollo del DC-6 propiciado por American. Pan American utilizó ampliamente estos aviones en rutas transatlánticas entre New York y Londres, sin escalas.

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Aunque su génesis de debía a un pedido formulado por American Airlines, su diseño se basaba en el C-74 Globemaster I, un carguero al servicio de Pan Am. En cuanto al DC-7, cuando American solicitó un aparato más grande que el DC-6 para competir con los Constellation de la TWA, la Douglas se limitó a alargar el Globemaster, además de dotarlo de mayor potencia con la adopción de motores Wright Turbo Compound, ya que el principal objetivo de su desarrollo era lograr vuelos transatlánticos sin necesidad de paradas intermedias. El prototipo del DC-7 voló por primera vez el 18 de mayo de 1953, y el de serie entró en servicio con American en noviembre de ese mismo año, en la ruta sin escalas Los Ángeles-New York. La producción del DC-7 fue inicialmente sólo para operadores estadounidenses.

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La segunda generación, el DC-7B tenía las mismas dimensiones que el DC-7, pero era capaz de llevar combustible extra, permitiendo a Pan Am inaugurar su servicio sin escalas New York-Londres en junio de 1955. De todas maneras, y aunque el DC-7 era capaz de realizar vuelos transatlánticos sin escalas, era común que al regreso las condiciones climáticas los obligaran a efectuar una parada para cargar combustible en Gander, por lo que la Douglas decidió encarar el último desarrollo, el DC-7C “Seven Seas”. El “Siete Mares” contaba con mayor capacidad de combustible, un fuselaje alargado en 3,05 metros y motores más potentes, y podía cruzar el Atlántico Norte sin escalas en cualquier dirección, y sin importar las condiciones de clima. El DC-7C entró en servicio en abril de 1956, aunque su venta se vio restringida por la llegada de los Jets.

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Entre los operadores históricos del DC-7 se incluyen Alitalia, American Airlines, BOAC, Branniff Airways, Caledonian Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Emirates, Japan Airlines, KLM, Mexicana, National Airlines, Northwest Orient, Panair do Brasil, Pan American World Airways, Sabena, SAS, Swissair, THY y United Airlines. Hoy en día la mayor parte de los DC-7 tienen su base en el oeste de los Estados Unidos y son utilizados en la extinción de incedios forestales, quedando algunas unidades que realizan servicios de carga. Debido a sus problemas de motores, el DC-7 no alcanzó la longevidad del DC-6, que todavía es utilizado por algunos operadores comerciales.

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Colección: OLA, México.

F 4U CORSAIR

Publicado: agosto 27, 2009 en AVIONES, F4U CORSAIR
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F 4U Corsair.  Escala 1:190

A principios de 1939 la US Navy necesitaba urgentemente un poderoso caza naval embarcado, la companía Vought y su jefe ingeniero Rex Biesel empezaron a fabricar un caza llamado XF4U-1. En Mayo de 1940 los primeros protototipos volaron, el nuevo aparato ya designado F4U-1 Corsair, no sólo supero los requisistos exigidos por la US Navy, síno que los supero con creces, en aquel entonces el nuevo aparato poseía unas curiosas alas en forma de gaviota invertida, una cabina reforzada y modernos trenes de aterrizaje. El nuevo Corsair sería un modelo revolucionario, pero hasta bien entrado 1942, no saldría la variante definitiva, el Corsair F4U-1A. El Corsair poseía un motor Pratt & Whitney R-2800-8W de 18 cilindros a 2.000 caballos de vapor con una hélice tripala Hamilton-Standard, el motor podía tener además un tanque de combustible extra lanzable en la parte ventral con capacidad para 604 litros. La forma de las alas de gaviota invertida lo convertían en un temido avión en el ataque en picado, cada una tenia una toma de aire que regulaba el flujo de refrigeración del sobrecompresor y su sistema de aceite. La forma de burbuja de la cabina acristalada daban al piloto una mejor visibildad, ayudándose de los refuerzos de unos montantes bajo esta conocidos como bridcage. La sofisticación de sus trenes de aterrizaje adaptados para asfalato y tierra hacían al aparato aún más perfecto, sobretodo al gancho retráctil para aterrizar en portaaviones.El armamento utilizado por el Corsair eran seis ametralladoras en las alas Colt Bowning M2 de 12′ 7 milímetros y dos bombas subalares de 454 kilos, además podía albergar cohetes de ataque a tierra HVAR junto con las bombas en las alas.

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Las primeras versiones del Corsair F4U-1 se incorporaron en los escuadrones de la US Navy VF-12 y VF-17, mientras que otro escuadrón se componía en los US Marine Corps, el VF-124, al entrar en servicio en la guerra ya se habían fabricado 584 aparatos. A partir de ahí saldrían nuevas variantes, la primera el F4U-1D para la RAF británica y la fuerza aérea neozelandesa, otro Corsair para aviaciones de guerra extranjeras fue el F4U-7 utilizado por la compañía francesa Aéronavale. Se fabricó un Corsair nocturno llamdado F4U-2, y también el F2G experimental. Se intento llegar a los 2.300 caballos de vapor con las versiones F4U-4 y F4U-5, llegándo a superar los 740 kilómetros por hora. Las últimas variantes fabricadas fueron los Corsair AU-1 y F4U-6, que participaron en la Guerra de Corea y parte del siglo XX.

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La primera experiencia bélica que el Corsair tuvo fue en la Batalla de Guadalcanal en Febrero de 1943, allí obtuvo muy buenos resultados contra los aviones embarcados de la Marina Imperial japonesa, además de ser un oponente de la misma talla que el poderoso Zero. En Guadalcanal quedó descubierta una característica muy buena del Corsair que no se habían fijado los ingenieros, el avión servía perfectamente como aparato de ataque a tierra, picadas y bombardeos tácticos, en la batalla se le equiparon con bombas y cohetes HVAR destruyéndo antiaéreos japoneses, posiciones defensivas y vehículos. En 1943 el Corsair se fue introduciendo en escuadrillas británicas de la RAF, desde Australia despegaban y atacaban las bases japonesas en las Indias Orientales Holandesas, así como las islas Nicobar cerca de la India. En Europa el Corsair se destacó en los helados fiordos de Noruega, allí despegaron del HMS Victorious y alcanzaron con bombas al acorazado alemán Tirpitz dejándolo fuera de combate varios meses, la operación se repitió en varias ocasiones impactándolo tres veces en total. A finales de 1943 los Corsairs norteamericados pudieron haberse distinguido en el ataque que el almirante Nimitz llevó a Filipinas, pero el combustible se los impidió provocándo el aterrizaje de estos en los portaaviones USS Essex y USS Bunker Hill., sin embargo esta escuadra se dirigió a Nueva Guinea en Abril de 1944, donde los americanos gracias a estos aviones consiguieron el control aéreo. El año 1945 fue el más movido para el Corsair, cientos de ellos se distinguieron en la Batalla del Golfo de Leyte atacando barcos enemigos y en el apoyo terrestre a la posterior invasión de Filipinas. Los Corsair utilizaron ese año bombas de napalm en las defensas bajo tierra de la isla japonesa de Iwo Jima para hacer salir a los soldados nipones, un mes después realizaron la misma operación en Okinawa. Los días finales de la Segunda Guerra Mundial los Corsairs los vivieron bombardeando bases y aeródromos en Japón hasta el fin de las hostilidades.

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El año 1969, por increíble que parezca el Corsair sería uno de los aviones principales de la Guerra Honduras-Guatemala, provocada por un resultado no deseado de un partido de fútbol entre las dos selecciones. Durante esa guerra, tanto Guatemala como Honduras tenían mayoritariamente en sus fuerzas aéreas a Corsairs y sus antiguos compañeros los P-51 Mustangs, estos dos rivales se enfrentarían en los cielos guatemaltecos y hondureños. Uno de los primeros derribos que hubo fue un P-51 hondureño a un Corsair guatemalteco, los aviones compañeros en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial en 1969 combatían entre ellos. Pero el hecho más sorprendente, es que el último derribo del Corsair en la historia fue el de otro Corsair de la fuerza aérea opuesta. Sin duda el Corsair F4U no podía tener un final y una despedida mejor que cualquier otro avión.

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Colección: OLA, México.

P – 47D Thunderbolt.  Escala 1:200

El diseño del P-47 Thunderbolt fue la culminacion de los esfuerzos combinados de dos ex-ciudadanos rusos, Alexander De Seversky y Alexander Kartvell. De Seversky habia nacido en Tifflis, Georgia, Sur de Rusia en 1894; en 1910 entro a la Academia Naval Rusa, graduandose en 1914, siendo aceptado en el Prograna de Aviacion ruso justo a tiempo para volar contra las fuerzas del Kaiser en la I Guerra Mundial. Volando en bombarderos, De Seversky fue derribado y perdio una pierna, retornando al servicio con un pierna artificial derribo 13 aviones alemanes en 57 misiones. Arribo a los Estados Unidos en 1918 formando parte de una Mision Naval Rusa y no estando de acuerdo con la politica de la Revolucion, pide asilo a los Estados Unidos convirtiendose en ingeniero aeronautico y piloto de pruebas. En 1931, funda la Seversky Aircraft Corporation en Farmingdale, Long Island, New York, es por esa epoca que conoce a Alexander Kartvell, ingeniero aeronautico, diseñando y desarrollando varios aeroplanos entre ellos el SEV-1XP que entra en la competencia para la creación de un nuevo avion para el Cuerpo Aereo de USA. En Junio de 1936, el Air Corps acepta el avion de Seversky y le asignan un contrato por 77 ejemplares denominados P-35.

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En 1939, el Air Corps acepta una propuesta de De Seversky para la construccion de un nuevo aeroplano mas rapido y con un motor mas potente como sucesor del P-35, siendo denominado XP-41, instalandole un motor Pratt & Whitney WR-1830 de 1.1150hp, el nuevo avión alcanza las 350 mph a una altura de 5.000 mts. El P-35 tras sucesivas mejoras deviene en el XP-44 que en el año 1940 se muestra inferior en prestaciones al Bf 109 y Spitfire, ello conlleva el diseño del AP-10 que es incorporado en el Air Corps como XP-47, impulsado por un motor enfriado por agua Allison V-1710, su armamento esta conformado por dos ametralladoras 0.50 en las alas y dos 0.30 en la nariz, mas tarde se incorporan cuatro 0.30 en las alas y dos 0.50 en la nariz.  

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La cabina estaba equipada con indicadores de combustible eléctricos, acondicionador de aire, calentador variable de la bodega de armas y sistema de deshielo; el parabrisas formaba una ” UVE “ pronunciada, con cubierta abrisagada hacia arriba. El prototipo del XP-47B voló el 6 de Mayo de 1941, a pesar de las dificultades iniciales (cubiertas que se atascaban, ametralladoras encasquilladas, fallos en el sistema de combustible) el US Army coloco un primer pedido por 171 unidades y en seguida uno por 602 del P-47C. Las primeras entregas se hicieron en Marzo de 1942 al 56ª Grupo de Caza, convirtiendose esta unidad en la de mayor derribos adquiridos con 674 1/2.

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El P-47D incorporaba una serie de mejoras como: un motor perfeccionado con inyección de agua para una potencia extra en combate, mejor instalación de  turbocompresión, blindaje mayor para el piloto y neumáticos de capa múltiple para poder aterrizar a plena carga aún en aeródromos sin preparación. En el modelo P-47D-20 se dio la posibilidad de una ala universal que permitía llevar carga de bombas o de combustible, con ello al instalar tres depósitos el P-47 pudo acompañar a los bombarderos hasta el interior de Alemania. En Julio de 1943 se le instalo la burbuja de un Typhoon, el XP-47K entro de inmediato en producción; para esa época de la fabrica de Farmingdale habían salido 3,692 P-47D y de Indiana 1,461; a partir de ahí se entregaron 2,547 y 4,632 respectivamente de la nueva versión.
Los P-47 efectuaron un total de 546,000 salidas de combate desde Marzo de 1943 hasta el final de la guerra en los dos frentes, en agosto de 1945; con un 0,7% de perdidas por misión y 4,6 aviones enemigos destruidos por cada P-47. Lanzaron 119,750 toneladas de bombas, muchos miles de galones de napalm y dispararon 132 millones de cartuchos de calibre 50 y muchos miles de cohetes. Las cifras declaradas de objetivos terrestres puestos fuera de combate son inmensas, puso fuera de combate a 3,752 aviones en vuelo y mas de 3,315 en tierra.

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Colección: OLA, México.

AIRBUS A380

Publicado: agosto 25, 2009 en AIRBUS, AVIONES
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Airbus A380.  Escala 1:1100

El Airbus A380, el avión más grande del mundo, culminó con éxito su primer vuelo de prueba que duró cuatro horas en Toulouse, Francia el 27 de abril del 2005  despegando a las 10:30 de la mañana hora francesa y aterrizando a las 14:30 en el mismo sitio, con una tripulación multinacional de dos pilotos y cuatro ingenieros de vuelo.  La nave llevaba además 20 toneladas de equipamiento para realizar mediciones. Tanto la partida como el arribo fue seguido en el aeropuerto en una imponente ceremonia que contó con la participación de unas 50 mil personas. El despegue se realizó sobre una pista de 3.500 metros de largo y casi 80 de envergadura que fue construida en 1969 especialmente para las pruebas iniciales del mítico supersónico Concorde. Este avión consume 2,9 litros de combustible por pasajero cada 100 kilómetros de recorrido, mientras que el Boeing 747 consume 3,1 litros.

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El A380 tiene una longitud de 80 metros contra  los 70.6 metros que tiene el Boing 747-400, tiene una altura de 24 metros y un radio de acción de hasta 15.200 kilómetros. Si se usa para el transporte de mercancías, el avión podría cargar en tres pisos hasta 150 toneladas con una autonomía de 10.400 kilómetros. Sin embargo, esa versión carga del A380 no tiene por el momento clientes, así que su producción no se ha iniciado. Un 40% de la estructura y de los elementos de este avión son fabricados con compuestos de fibras de carbono y nuevos materiales metálicos. La bóveda superior del fuselaje es de un nuevo material llamado Glare, una mezcla de aluminio y fibras de cristal impregnadas en resina que es un 10% menos pesado que el aluminio tradicional pero mucho más resistente. El A380 puede ser equipado de reactores del tipo Trent 900 del británico Rolls-Royce, o del tipo GP 7200 de Engine Alliance, una alianza de General Electric y Pratt and Whitney.

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Su primer vuelo comercial fue el día 25 de octubre del 2007 con la aerolinea Singapore Airlines. La primera versión del aparato puede transportar 525 pasajeros en una configuración típica de tres clases y hasta 853 en chárter. Singapore Airlines optó sin embargo por una distribución aún más espaciosa, con solamente 471 asientos. El Boeing 747-400, su gran competidor, que tenía hasta ahora el récord de capacidad, puede acomodar a 416 pasajeros. A finales de 2005, Boeing lanzó una versión ampliada de su aparato, el 747-8, con 450 asientos, que sin embargo no alcanzará las proporciones del gigante de Airbus. Las aerolineas principales en su uso son Singapore Airlines, Qantas y Fly Emirates.

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El avión es ensamblado en una nueva planta de Airbus en Toulouse, inaugurada en mayo del 2004. La nueva fábrica, construida en dos años en una nueva zona industrial (ZI) de 220 hectáreas junto al aeropuerto de la ciudad, estará dedicada totalmente al A380. Su hangar central tiene 490 metros de largo, 250 de ancho y 46 de alto, y en su construcción se utilizaron 36.000 toneladas de acero. A la planta de ensamblaje de Toulouse llegan elementos y piezas de 16 fábricas de Airbus en Alemania, Francia, Reino Unido y España. Las primeras unidades se entregaron a las aerolíneas a finales del 2007. Airbus cuenta ya con pedidos de 16 aerolíneas ( a partir de abril del 2006), cuyo precio unitario de lista es de 250 millones de Euros, aunque el precio real final pocas veces es develado y depende de los acuerdos de compra con cada una de las aerolíneas adquirentes, variando por parámetros de configuración y por descuentos por volumen de compra o por ser de los primeros compradores.

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Colección: OLA, México.