Archivos de la categoría ‘HONDA’

HONDA GOLD WING

Publicado: febrero 27, 2011 en HONDA, MOTOS
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Honda Gold Wing.  Escala 1:18

La Honda Gold Wing es uno de los modelos más longevos del mercado internacional de las dos ruedas. Es un icono del touring que no ha dejado de renovarse mecánica o estéticamente año tras año durante los 36 que lleva de vida. En la última década ha dado un giro hacia un carácter y una estética más deportiva que esta ganando más adeptos a su estilo. Aunque la primera Gold Wing data de 1975, todo empezó en 1972 con un prototipo ultrasecreto bautizado por Honda como proyecto M1. Este proyecto estaba destinado a llevar más allá el concepto Grand Tourer y fue confiado a Soichiro Irimajiri, que había sido responsable de desarrollo de motores Honda de competencia de cinco y seis cilindros. La M1 fue la ” primera ” Gold Wing en un sentido moderno, porque incorporó un motor de seis cilindros horizontales opuestos 3 a 3 (boxer), como las GL de los últimos 20 años. En 1975, Honda comercializó una moto alucinante que había presentado en el Salón de Colonia de 1974: La GL 1000 Gold Wing tenía transmisión por cardán y montaba un revolucionario motor de cuatro cilindros horizontales opuestos (boxer) con 999 c.c. y 82 CV de potencia. Era una moto tan increíble como inclasificable: tenía el motor adecuado para hacer muchos kilómetros a muy buen ritmo, pero era demasiado pesada y tosca para ser una deportiva, y carecía del equipamiento necesario para considerarla una tourer. La Gold Wing era una Naked que quedaba en tierra de nadie, y fueron los usuarios y el mercado del motociclismo los que acabaron definiendo su destino. Sin duda, era una máquina para grandes recorridos y sus compradores enseguida la equiparon con maletas, pantallas y todo lo necesario para convertirla en una turística confortable, pero Honda tardaría unos años en captar el mensaje.

Durante los siguientes años, Honda realizo un gran número de modificaciones, entre 1977 y 1979 incorporo un manillar más alto, puños de neopreno, unos carburadores más pequeños, un encendido mejorado y unas válvulas de timing más corto que definieron aún más el carácter de la GoldWing. Como más del 80 % de las Gold Wing se exportaban a Estados Unidos, Honda decidió construir una planta de producción del modelo en Marysville, Ohio. En 1980, la Gold Wing estrenó un nuevo motor de 1.085 c.c., con la misma estructura tetracilíndrica horizontal del anterior, pero con más par y suavidad gracias a los carburadores más pequeños y el encendido electrónico. Montó un bastidor más rígido para lidiar con la potencia; las suspensiones por aire y una distancia entre ejes mayor la hicieron más manejable pese a su apariencia. Ese año, la GL 1100 Naked pasó a llamarse Standard y la gama creció con la GL 1100 Interstate, que encarnó la tourer que la Gold Wing tendría que haber sido desde el principio, con carenado, maletas laterales y top case. En 1982, el catálogo Honda incorporó la GL 1100 Aspencade, con una bomba de aire eléctrica para endurecer la suspensión, pintura bitono, discos ventilados, llantas más pequeñas (18″ y 16″), instrumentación digital, radio AM/FM y emisora CB. La Aspencade, igual que la Standard y la Interstate, también incorporó frenos de disco con pinzas de dos pistones en ambos ejes e intermitentes de desconexión automática. La nueva GL 1200 de 1984 fue, en parte, la respuesta de Honda a la Yamaha Venture V4 con la que algunos comparaban la Gold Wing. Los tres modelos GL recibieron un nuevo bastidor reforzado y mejorado para lidiar con el motor tetracilíndrico horizontal de 1.182 c.c., con aún más potencia y muchísimo par y embrague hidráulico. Los ajustadores de válvulas hidráulicos hicieron que la Gold Wing quedase prácticamente libre de mantenimiento. Su suavidad de marcha y su aceleración a bajo régimen no tenían rival.

En 1986, Honda lanzó la GL 1200 SE-i, que era igual que la LTD, que sólo se había vendido en 1985, pero con  radio y asiento mejorados, la GL 1200 desapareció en 1987. En 1988, tras cuatro años de desarrollo, nació una Gold Wing totalmente nueva. era una bestia de 360 kg, pero muy manejable y con un nuevo motor de seis cilindros horizontales y 1.520 c.c. (el primer seis cilindros de producción). El nuevo carenado de la GL 1500 ya era casi del todo envolvente y tenía un aspecto impecable: no dejaba ni un tornillo ni un anclaje a la vista. Su asiento aún era más grande que antes e incorporó una instrumentación totalmente nueva y distinta de la de cualquier otra Honda, además, integró la marcha atrás, algo que en su día fue toda una novedad. En 1991, la Interstate pasó a ser el modelo básico de la gama. La GL 1500 pasó a llamarse Aspencade y se produjo un modelo 10th Anniversary para celebrar los diez años de producción de la moto en Estados Unidos. En 1995 apareció el modelo del 20 aniversario de la Gold Wing, con refinamientos estéticos (logos especiales), suspensiones más bajas y firmes, que mejoraron su manejo, y asientos más bajos en la SE y la Aspencade. En 1996 salió de la planta de Honda en Ohio el modelo un millón, que, naturalmente, fue una Gold Wing. Todos los que esperaban una nueva Gold Wing con el cambio de siglo se quedaron pasmados al encontrarse con la GL 1500 de nuevo en 2000. Pero sus 372 kg ya no eran rival para un modelo tan avanzado como la BMW K 1200 LT. A mediados de año, Honda anunció la nueva GL 1800 para 2001, que vio la luz el 10 de octubre de 2000.

Igual que la GL 1500 en 1988, la GL 1800 de 2001 era una moto totalmente nueva, construida desde cero. Marcó el fin del aumento de peso para las GL, puesto que los componentes de nueva generación la hicieron 18 kg más ligera que su antecesora. Montó un bastidor de aluminio de 31 componentes (el anterior tenía 130), con un 77 % más de rigidez torsional y un 119 % más de rigidez lateral. El motor de 1.832 c.c. era más ligero que el de la 1500, pero ofrecía 118 CV y 17,2 kgm de par. Por fin, la Gold Wing incorporó la inyección Honda PGM-FI de serie y ofreció la posibilidad de montar frenos ABS. La GL 1800 se convirtió en la Honda más avanzada de la historia: la marca volcó en ella 20 tecnologías de nueva patente. Mientras la GL 1800 seguía incorporando mejoras técnicas y estéticas, en 2003 se vendieron las últimas unidades de la GL 1500. En 2005 llegaría el modelo del 30 aniversario, pero con pocos cambios más allá de los logotipos de rigor y algunos colores nuevos. En 2006, la gama introdujo cambios más serios y una reestructuración de las versiones según su nivel de equipamiento en relación con el sistema de audio, la calefacción en puños y asiento, la presencia de navegador por satélite o la incorporación del ABS. En 2007, la gama Gold Wing equipó el primer airbag-moto como accesorio opcional. Los modelos disponibles para Europa fueron la GL 1800 DeLuxe, con navegador por satélite y ABS, y la Audio/Comfort, con sistema de audio de 6 altavoces y 80 vatios por canal y calefacción en puños y asientos.

Colección: OLA, México.

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HONDA 400 R

Publicado: diciembre 29, 2010 en HONDA, MOTOS
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Honda  400 R.  Escala 1:18

Esta motocicleta tipo Enduro tiene una cilindrada de 397 cc. (un cilindro), una potencia de 35 CV, su ciclo es de 4 tiempos y tiene refrigeración por aire. Su arranque es de tipo palanca y cuenta con 5 velocidades, su transmisión secundaria es de cadena.

Sus neumáticos delanteros son de medida 80/100-21 mientras que los traseros son 110/100-18. Sus frenos delanteros son D240 y el trasero D220, tiene un peso de 121 kilogramos y un tanque de combustible con capacidad de 9.5 litros.

Colección: OLA, México.

HONDA MAGNA

Publicado: septiembre 29, 2010 en HONDA, MOTOS
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Honda Magna.  Escala 1:18

Colección: OLA, México.

Motocicleta Honda Gorilla Z50J-III.  Escala 1:18

Colección: OLA, México.

HONDA CBR 1100 XX

Publicado: abril 25, 2010 en HONDA, MOTOS
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Honda CBR 1100 XX.  Escala 1:18

Con el fin de cumplir con su objetivo principal de diseño dentro de la clase de Super Rendimiento deportivo, la nueva CBR1100XX cuenta con un enfoque totalmente nuevo en su diseño aerodinámico. El carenado incorpora lo último en construcción dentro de las pruebas de túnel de viento, dando por resultado una zona frontal pequeña con uno de los más bajos coeficientes efectivos de arrastre en el motociclismo, manteniendo un alto y notable nivel de aprovechamiento de protección contra el viento y el confort del piloto. Por lo anterior no cabe la menor duda que lo más asombroso de la CBR 1100 XX es su nuevo diseño revolucionario Fairing, con una nariz en forma de bala jufting contra el viento y una notable doble faro diseñado especialmente para que coincida con su forma estrecha,  esta cúpula no sólo ofrece al piloto una protección excelente contra el viento y una gran comodidad a alta velocidad, sino que también logra como se menciona anteriormente, una calificación de 0.00155, el menor coeficiente de resistencia para cualquier máquina de su clase.

Como parte del diseño se puede resaltar la incorporación en tecnología de los faros, los diseñadores desarrollaron un notable nuevo “piggy-back de estilo” , en donde el nuevo faro limpiamente se ajusta a la forma única de XX de la nariz con una inmaculada superficie lisa de integración, mientras que el logro de iluminación nocturna no tiene precedentes asi como su claridad.  Como complemento, de forma pronunciada en la nariz se encuentra el carenado, la apertura principal detrás de la rueda delantera se estrecha hacia el interior para darse cuenta de una zona frontal estilizada que es realmente más pequeña que la mayoría de las demás motos de su clase, el carenado cuenta con una construcción que aísla el panel de entrada de aire del motor para garantizar que las cantidades amplias de fresco lleguen al carburador.

Muchas de las piezas de la carrocería cuentan con la función avanzada GI (gas de inyección de agua) moldeo de tecnología prestada de la industria electrónica para realizar una mayor rigidez y fuerza con más delgados y más ligeros paneles.  La mayor rigidez de estas piezas permite un menor número de estancias en el carenado para ser utilizado, ya que los paneles no flexionan tanto como piezas convencionales. La nueva salpicadera delantera aerodinámica se desarrolló en el mismo tiempo que la defensa que se utilizan actualmente en la CBR90ORR.  El nuevo motor de CBR1100XX  tiene las mismas características del cárter y la configuración unitaria del bloque de cilindros utilizados en la CBR60OF3 y CBR90ORR. El bloque de cilindros está inclinado hacia adelante unos 22 grados más que el motor capaz de alimentar el CBR1000F, y sus árboles de levas accionan las válvulas mediante el simple y directo, cam-overbucket de configuración, aunque su ángulo incluido de la válvula se redujo ligeramente de la disposición 320 utilizadas para la CBR900RR y CBR600F3 a 300, lo que resulta en una cámara de forma compacta en combustión.

Una configuración de chasis de aluminio-mástil de doble diamante ofrece un equilibrio óptimo entre ligereza y rigidez. También ofrece la masa centralizada de peso medio necesario para lograr el manejo de clase con una extraordinaria facilidad y agilidad, agudo en las curvas y suave – estable control en la alta velocidad. Tomando su claves de diseño de la CBR900RR, este nuevo marco cuenta con gran triple de sección en caja de aluminio extruido soldadas a una pipa de dirección de aluminio-yeso rígido. También cuenta con peso ligero, estructura abierta, la gravedad de fundición de aluminio de pivote mueren diseñados con placas interiores costillas de refuerzo en un óptimo equilibrio entre ligereza y rigidez.

Colección: OLA, México.

HONDA CBR 600 RR

Publicado: febrero 13, 2010 en HONDA, MOTOS
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Honda CBR 600 RR.  Escala 1:18

Dentro de las novedades que la marca Honda presenta en el año 2008 se encuentra el desarrollo de un sistema electrónico de frenada para sus modelos más potentes que permite frenar con confianza en todo tipo de superficies, convirtiendo a las superdeportivas de la marca en las más seguras del mercado. La marca del ala plateada suele renovar su deportiva más emblemática, la CBR 600, cada cuatro años y a la mitad de ese período le suele incorporar mejoras. El modelo se cambió en el 2007 y en el año 2008  tocaba actualización, pero la marca ha modificado pocos componentes y ha apostado por incorporarle una mejora tecnológica que supone un gran paso adelante para los modelos ” sport “: un sistema electrónico de frenada denominado C-ABS, pensado especialmente  para las superdeportivas.

El resto de cambios son mínimos: recibe nuevos colores, unas tapas laterales de carenado que cubren el motor y se ha rediseñado el sistema de escape, lo que le otorga más potencia. Se mantienen los 120 caballos del motor, pero la respuesta es mejor a partir de 8.000 RPM, lo que nos facilita el poder salir más rápido de las curvas al abrir más gasolina. También se ha trabajado en el ahorro de peso para compensar los 9 kilos que pesa el C-ABS y tanto el escape como las pinzas de freno son más ligeras.

Pero el gran cambio es el Combined-ABS electrónico, que se incorpora por primera vez en una moto de estas prestaciones. Combina las funciones de la frenada en ambas ruedas, denominado por Honda CBS y que reduce la distancia para detenerla, con la imposibilidad de bloquear las ruedas del ABS. Al frenar, si la central electrónica detecta el bloqueo de las ruedas activa la función CBS y aplica presión hidráulica en ambas ruedas, independientemente si se acciona el freno delantero o trasero. Y si continuamos ejerciendo presión entra en funcionamiento el ABS, que es tres veces más rápido que uno convencional, puesto que emite una pulsación cada 9 milésimas de segundo.

Colección: OLA, México.

HONDA SILVER WING

Publicado: febrero 7, 2010 en HONDA, MOTOS
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Honda Silver Wing.  Escala 1:18

La Honda Silver Wing 400 dispone del mismo diseño grande y espacioso que sus versiones de mayor cilindrada, caracterizandose por su facil conducción que le proporciona al conductor gran confort y facilidad en su manejo. El asiento de la Silver Wing 400, es marcadamente escalonado y su amplia posición de conducción también lo convierten en un compañero muy placentero para largos trayectos. Con su prioridad puesta en el lujo, en las prestaciones y en ofrecer un confort de los más elevados sobre dos ruedas, el Silver Wing 400 cada vez gana nuevos adeptos.

Su aerodinámico diseño de scooter de amplias proporciones ofrece excepcional protección contra el viento y confort de marcha en ciudad o a velocidades elevadas. El motor bicilíndrico DOHC (Doble Árbol en Culata) de 8 válvulas, con inyección de gasolina y refrigeración líquida, proporciona una gratificante aceleración con el giro de su acelerador. El sistema catalizador HECS3 con sensor de oxígeno minimiza las emisiones nocivas de gases escape, asegurando el cumplimiento total con las estrictas normativas EURO-3 sobre emisiones. Los frenos de disco combinados proporcionan un comportamiento suave y equilibrado para una frenada fácil y controlada.

Su sistema de carburación es de inyección electrónica PGM-FI, su filtro de aire es seco, tipo cartucho de papel, cuenta con un sistema de encendido digital transistorizado con control computarizado de avance electrónico. Su embrague es automático, centrífugo, su chasis esta formado por una columna central de tubos de acero, la suspensión delantera es de horquilla telescópica con recorrido de 120 mm., mientras que la trasera cuenta con dos amortiguadores convencionales con 5 puntos de ajuste de precarga del muelle y un recorrido de 115 mm. Los rines de la moto son de aluminio de triple brazo de sección en forma de U y las medidas de los neumáticos son para el delantero  120/80-41M/C y para el trasero 150/70-13M/C.

Colección: OLA, México.

Honda Gresini Moto GP 2007, Piloto Marco Melandri, Moto de armar.  Escala 1:18

Introducido en el mundo de las carreras a los seis años por un amigo del piloto Loris Reggiani, Marco Melandri brilló en motocross, minibikes y en el Campeonato de Italia de 125cc. Con 15 años ya participaba en el Campeonato del Mundo. Estuvo cerca de conseguir el título de 125cc en sus dos primeras temporadas, en 1998 y 1999, y Aprilia lo seleccionó para continuar su carrera en 250cc. Pilotando una moto heredada de Valentino Rossi, Melandri consiguió su primera victoria en 250cc en Sachsenring en la temporada 2001, acabando tercero en el Campeonato, detrás de Kato y Harada. Empezó la campaña 2002 como favorito para ganar el título y no defraudó a su creciente armada de seguidores, consiguiendo nueve victorias y el título, en un espléndido duelo con Fonsi Nieto en Phillip Island.

En 2003 pasó a competir en la categoría de MotoGP, aunque una grave caída en el primer Gran Premio de la temporada, en la que se fracturó una pierna, fue la primera de las numerosas e inoportunas lesiones que padeció en su campaña de iniciación en la categoría reina. En 2004 ofreció destellos de brillantez con la Yamaha pero fue en 2005 cuando, a los mandos una Honda RC211V del equipo Telefónica Movistar Honda, se convirtió en la gran revelación de la temporada. En su tercera campaña en la categoría reina y, tras completar un año excelente, redondeado con dos victorias, Melandri se alzó con el subcampeonato de la categoría reina. Melandri afronta en 2007 su tercera temporada con la estructura de Gresini a los mandos de la RC212V 800cc equipada con neumáticos Bridgestone.

Para el año 2010 Marco Melandri y Marco Simoncelli van a ser las caras nuevas en el equipo Gresini, en substitución de Toni Elias y Alex de Angelis, quienes tendran que buscar acomodo en algun otro equipo. Melandri regresa al equipo Honda de Fausto Gresini en donde ya militó durante los años 2005 al 2007 y después de una etapas desafortunadas en Ducati, vuelve a la que considera su casa.

Colección: OLA, México.